Vamos para Austrália

Publicado: 13/03/2016 por César Augusto em Mondo Automotor
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A partir da semana que vem, a Formula 1 sai de sua longa hibernação para a temporada 2016. A corrida de abertura que vai ser na Austrália pode mostrar que categoria teremos ao longo desse ano. Será que vamos ter uma equipe hegemônica como foi no ano passado com a Mercedes dominando as pistas com a dupla de pilotos Lewis Hamilton e Nico Rosberg em seus carros?

Isso será interessante caso as outras equipes fizerem a lição de casa e melhorarem tanto os motores e as unidades de potência quanto a aerodinâmica de seus bólidos. Ferrari, McLaren e Williams fizeram um bom trabalho durante as semanas de testes em Barcelona como uma forma de demonstração de força para que possam incomodar a hegemonia da Mercedes nesse ano.

Mas o que me incomoda é não ter visto a Renault fazendo testes durante estas semanas de preparação. Não sabemos como a equipe francesa irá se comportar em ritmo de corrida. Ainda não vi o desempenho da Red Bull com o seu motor Renault preparado especialmente para a equipe austríaca. Ambas as equipes vão travar uma guerra técnica após as desavenças de 2015.

Williams e McLaren ainda precisam superar as desconfianças após fazerem uma temporada tão decepcionante como em 2015. Mesmo que Felipe Massa afirma que o novo carro da Williams é páreo para disputar um pódio já no GP da Austrália. Não podemos nutrir a confiança em uma McLaren mesmo Jenson Button e Fernando Alonso prometerem um carro melhor para esse ano.

O que podemos esperar de uma Ferrari que teve um excelente desempenho dentro de suas expectativas com as vitórias de Sebastian Vettel? A equipe italiana deve ter feito mudanças para tentar encerrar a hegemonia da Mercedes com um bom carro. Mas todas estas análises feitas neste simples post podem ser tanto refutadas quanto confirmadas quando os motores forem ligados na Austrália.

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Os 20 anos da Rio 400 (parte 1)

Publicado: 08/03/2016 por andreperagine27 em Início

No meio da década de 90 (no GP de Mônaco de 1994, para ser mais exato), a torcida brasileira que acompanhava o automobilismo passou a enfrentar uma espécie de ressaca. Era a primeira vez em quase 24 anos em que não alinhávamos um piloto vencedor de ao menos 1 GP em um evento de Fórmula 1. Não que faltasse esperança no talento de Rubens Barrichello, pelo contrário. O garoto tinha futuro, porém, ainda lhe faltavam equipamento e maturidade. Mas parece que se no Velho Mundo a impressão é de que viveríamos um jejum (e de fato este durou 6 anos, quebrado justamente por Barrichello apenas em 2000), na América do Norte tudo mantinha-se muito bem, obrigado, como estivera desde que Emerson Fittipaldi aportara por lá.

Mas é fato também que mesmo após duas Indy 500 e um título de Emmo, a Indy nunca tivera uma cobertura à altura por aqui. A categoria pulava de canal em canal, e além disso tinha a fama de receber dois tipos de pilotos: Os aposentados da F1 e os que não tinham dado certo por lá. E foi justamente no clima de ressaca brasileira na F1 e sucesso nos USA que o SBT resolveu apostar alto na categoria, que até então contava com 4 brasileiros: Emerson Fittipaldi, Raul Boesel, Maurício Gugelmin (todos Ex-F1) e Marco Greco, que após correr no motociclismo, correu na extinta Fórmula 3000 e acabou chegando à Indy em 1993. Para 1995, se juntariam mais 3 brazucas: Christian Fittipaldi (vindo direto da F1 depois de sofrer em equipes fracas), Gil de Ferran (que nunca recebera sua merecida chance na Europa) e André Ribeiro, único baseado nos USA, onde levou o vice campeonato da Indy Lights em 94.08-17-Honda-And-Ribeiro-Wins-NewHampshire1995-Std

E foi no dia 5 de março de 1995 que pela primeira vez o SBT transmitiu uma prova da Indy, o Grand Prix de Miami. E foi meio que, pegos de surpresa, vimos uma bela vitória de Jacques Villeneuve, com uma grande apresentação de Maurício Gugelmin levando a segunda posição.  Era assim que se iniciava uma nova era no automobilismo brasileiro.

Feliz com a surpreendente audiência, o SBT passou a investir fortemente em publicidade. Programas especiais, coberturas nos principais telejornais, reportagens especiais, bons repórteres “in loco” mostrando detalhes da categoria durante as corridas, os pilotos como convidados nos principais programas da emissora e flashes dos bastidores nos finais de semana de corrida. Muito parecida com a cobertura que vinha sido feita na F1 até então. E para ajudar, os brasileiros vinham alcançando bons resultados, dando uma audiência maior do que a F1 no Brasil. Aliás, no Brasil, somente no GP de Montreal da F1 que a categoria bateu a Indy em audiência, por ocasião do segundo lugar de Rubens Barrichello.

E se na F1 o ponto alto foi o segundo lugar de Rubinho, na Indy pudemos contar com diversos pódios, fora 3 grandes momentos: A última vitória de Emmo na categoria (em Nazareth), a belíssima primeira vitória de André Ribeiro em Loudon e o Gran Finale do campeonato, com a primeira vitória de Gil de Ferran, ao lado de Maurício Gugelmim no pódio de Laguna Seca. Gi, aliás, ficou muito perto de vencer em Cleveland, quando foi tirado da pista pelo atrapalhado retardatário Scott Pruett.

Mesmo com o melhor representante brasileiro tendo ficado apenas com o décimo lugar na tabela, o sucesso entre a torcida e os bons números de audiência fizeram com que a CART (organizadora da então Indy Car) começasse a olhar mais para o Brasil. Com planos de se internacionalizar, a categoria tinha a firme ideia de vir para cá, algo que Emerson vinha tentando há anos. E foi justamente em 1995 que o autódromo de Jacarepaguá passava por uma reforma, visando entrar novamente no calendário internacional. E foi com o apoio do então prefeito Cesar Maia e do empresário Jorge Cintra que o sonho começou a tomar forma, com a construção de um circuito oval com um desenho bem peculiar. E o que aconteceu depois, falaremos no próximo post.

 

Por André Peragine

Em reportagem publicada pelo jornal Folha de S. Paulo de hoje, a transcrição de mensagens feitas no whatsapp mostra que comissários teriam manipulado os resultados da categoria. Os envolvidos impediram vitórias de pilotos como Cacá Bueno e Xandinho Negrão ao tomarem decisões que prejudicavam os mesmos. A CBA afirmou que irá abrir uma sindicância sobre o caso.

A volta da McLaren?

Publicado: 28/02/2016 por César Augusto em Mondo Automotor

Nessa primeira semana de testes na Espanha. Pouco se falou da Mclaren. Parece que o pesadelo anglo-nipônico de ter um carro mais lento do que uma tartaruga do arquipélago equatoriano de Galápagos está na mente da mídia especializada presente no circuito de Jerez De La Fronteira. Parece que iremos ver o mesmo filme da temporada 2015 para a equipe de Woking?

Tanto o britânico Jenson Button quanto o espanhol Fernando Alonso apostam no desenvolvimento constante da unidades de potência fornecidas pela montadora japonesa Honda nessa temporada. No ano passado, a Honda usou as quatro atualizações que tinha direito em um curto espaço de tempo diante do desespero dos pilotos diante de um carro tão problemático.

A demissão de um executivo da Honda nessa semana foi tido como um alívio para camuflar a incompetência de Ron Dennis e companhia ilimitada. Dennis ainda está em busca de um patrocinador master para a sua equipe para financiar o desenvolvimento de um novo carro com as mudanças aprovadas para a temporada 2017 como o cockpit fechado e motores de 1.000 cavalos de potência.

Mas a McLaren ainda não inspira confiança entre os investidores após o seu annus horribilis de 2015. Um carro que tinha a expectativa de brigar pela liderança, mas que tinha falha grotescas de projeto que impedia uma evolução tanto aerodinâmica quanto das unidades de potência criou uma sensação de fracasso entre a equipe junto com uma temporada perdida.

Agora, é a hora de juntar os cacos para tentar fazer uma temporada sem problemas e iniciar o desenvolvimento do carro de 2017, que poderia o modorrento panorama da Formula 1 com a hegemonia da Mercedes. Isso vai suscitar uma reação dos japoneses da Honda e dos britânicos de Woking para ter uma paz eterna e um bom bólido para este anos de 2016.

Prefiro vê-los na Fórmula 1

Publicado: 15/02/2016 por Ramon C.Z. Mendes em Início, Notas Automobilisticas
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A beira dos testes da pré-temporada na Fórmula 1 – normalmente sediada em autódromos da península ibérica, pululam os boatos e notícias por sobre as novidades do que acontecerá na categoria, principalmente acerca da dança das cadeiras entre os pilotos, a tensão das equipes e guerra dos fornecedores. A Silly Season da temporada de 2016 da categoria máxima do automobilismo abriu vários pontos de interrogação por sobre vários assuntos e tópicos, porém, nos últimos dias, uma frase dominou os assuntos.

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Alfa Romeo na Fórmula 1: O presidente da Ferrari e do Grupo Fiat/Chrysler prefere que a fabricante retorne como uma escuderia. (foto: Alfa Sport)

Prefiro vê-los na Fórmula 1

Esta frase foi proferida pelo presidente da Ferrari, Sergio Marchionne, falando sobre a provável volta da Alfa Romeo ao certame. A volta da fabricante turinense à Fórmula 1 é um dos assuntos mais comentados da pré-temporada desse ano, talvez pela especulação com relação à uma suposta parceria entre Maranello e Turim, porém os fatos são outros.

No inicio do ano, este mesmo Marchionne tentou firmar um acordo com as duas escuderias rubro-taurinas para o fornecimento do propulsores italianos para elas, após a quebra do acordo com a Renault. Porém, a ideia original era somente o rebatismo dos motores de Maranello para serem utilizados pela equipe, algo que a fabricante de urina enlatada não aceitou, eles queriam um motor original, próprio, porém a sua equipe secundária, a Toro Rosso se interessou pelo acordo.

Red Bull e Toro Rosso: O preço para ter os  propulsores italianos em seus carros seria inaceitavel.

Red Bull e Toro Rosso: O preço para ter os propulsores italianos em seus carros seria inaceitável.

Segundo a revista Auto Bild, tentando agradar gregos e troianos, o presidente da Ferrari e do Grupo Fiat/Chrysler tentou empurrar a fabricante de propulsores lombardina para fornecer motores próprios para a equipe, porém, o preço seria alto para os rubro-taurinos. A equipe teria que desembolsar US$ 130 milhões para iniciar o desenvolvimento do motor, o que foi inaceitável para a equipe, que acabou por rebatizar os veteranos motores Renault com a nome da construtora de cronógrafos TAG-Heuer.

Após o embroglio com as equipes austro-italianas, este mesmo dirigente ferrarista, em declaração ao La Gazzetta dello Sport, disse que “Para poder restaurar o nome deles (Alfa Romeo), eles devem considerar o retorno à Fórmula 1”. Na mesma declaração, Marchionne defendeu que a fabricante teria condições de construir, além do próprio motor, o próprio chassis. Sobre as opiniões que diriam que a Alfa Romeo poderia retornar ao automobilismo pelo Mundial de Protótipos, como exemplo da Porsche, Marchionne foi incisivo: “Prefiro vê-los na Fórmula 1”.

A má-vontade de Ghosn

Publicado: 08/02/2016 por César Augusto em Mondo Automotor
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A Renault volta a Formula 1 com um novo carro. Mas será que a montadora francesa está preparada para a F1? A pergunta é feita pelo ceticismo nutrido pelo presidente da aliança Renault-Nissan, o brasileiro Carlos Ghosn. Ele teve que desmentir uma reportagem do site Motorsport.com onde afirma que ele interferiu na escolha da dupla de pilotos e entre outros assuntos.

Ghosn sempre teve a mentalidade de que corrida de monoposto não ajuda a vender carros de rua. Isso se explica com o fechamento de fábricas da Nissan tão logo que assumiu o comando da montadora japonesa. Isso ajudou a impulsionar o investimento na divisão de esportes da fábrica como uma forma de impulsionar as vendas dos veículos no mercado local.

Mas tanto Nissan quanto Renault tiveram um annus horribilis com os fracassos na Formula 1 e WEC. Os projetos tiveram problemas técnicos e sofreram críticas por sua baixa confiabilidade. A Nissan afirmou que vai parar com seu projeto de LMP1 no mundial endurance e ter foco nos modelos de GTR com o GTR-Nismo que tem se mostrado eficiente.

A Renault tem experiência com monopostos e foi a primeira equipe a usar motores turbo nos anos 1970. Mas o seu fracasso em ser time totalmente francês mostrava que precisava focar como apenas fornecedora de motores para Lotus e Williams. Onde se mostrou eficiente na década de 1990. Em sua volta como equipe própria entre 2002 a 2010 foi vitoriosa com os títulos e com o fim no escândalo cingapuragate.

Ghosn quer um retorno do investimento feito na Formula 1. Não se sabe se a equipe francesa precisa melhorar as atualizações das unidades de potência para fazer frente a superioridade hegemônica da Mercedes. Os testes coletivos que serão feitos tanto em Barcelona quanto no Bahrein vão ser uma oportunidade para que Carlos Ghosn reveja seus conceitos com a esporte a motor.

Memórias de um GP inesquecível – parte I: apenas duas marchas

Publicado: 04/02/2016 por almeidahendrick12 em Início

Por Gabriel Almeida

O Vida de Paddock, orgulhosamente vem apresentar uma série que contará um pouco dos grandes GP’s realizados ao longo da existência da Fórmula 1 (e, quem sabe futuramente, do automobilismo em geral).

E hoje, falaremos de um dos GP’s do Brasil mais marcantes: o GP do Brasil de 1991. Vista seu macacão, sua balaclava e luvas, e acelere conosco!

Vencer é bom, em casa é muito melhor.

Ganhar um Grande Prêmio em casa é um sonho de consumo para qualquer piloto. Alguns como Michael Schumacher, Nico Rosberg, Lewis Hamilton,entre outros tantos possuem esse feito em seu currículo. Dentre os brasileiros, até aquele 24 de março de 1991, apenas Nelson Piquet e José Carlos Pace venceram diante de sua torcida. Ayrton Senna, na época bicampeão mundial, já havia batido na trave várias vezes, desde que ingressou na F1, em 1984, pela pacata Toleman. Seu melhor resultado até então havia sido um segundo lugar em 1986, no circuito de Jacarepaguá, tendo Nelson Piquet na primeira posição.

A sina de Senna: sua própria casa

Em 1990, o circuito de Interlagos voltou a receber o GP do Brasil de Fórmula 1, após algumas reformas importantes, inclusive no traçado. A prova seria realizada pela segunda vez no novo circuito, que contou com ajuda de Ayrton para desenvolvimento do novo layout. Porém, o piloto sabia que faltava algo mais na sua carreira. E esse algo a mais era o troféu de um Grande Prêmio aqui no Brasil, e ele teria que vir, custasse o que custasse.

Em 1991, as coisas começaram a ficar mais apertadas no quesito de disputas: as Williams passaram a ser uma pedra no sapato da McLaren, e até mesmo no de Senna, graças ao desenvolvido FW14 e seu coração francês V10 aspirado. O piloto brasileiro conseguiu vencer logo de cara o GP de estreia daquela temporada, em Phoenix. Os carros da equipe de Grove abandonaram, mas demonstraram que seriam uma força pronta pra destronar o trio McLaren-Honda-Senna.

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Pôster oficial do GP do Brasil de 1991

Os primeiros treinos em solo tupiniquim

Se nas ruas do Arizona, quem dominou os treinos livres foram as Ferraris, no Brasil as Williams conseguiram obter êxito nessa sessão. O equilíbrio tomava conta. A folga do time de Woking começava a sucumbir. A prova disso foi a sessão de qualificação: entre as Williams, a diferença era praticamente baixa. Ayrton ainda tinha uma carta na manga, e essa quase todos sabiam: sua volta destruidora no final da sessão. E foi ela que aniquilou o time de Sir Frank Williams: com uma volta de 1:16.392, garantiu a pole position para sua oitava prova em casa. E dessa vez, Senna estava disposto a ir até as últimas consequências para conseguir esse feito diante da sua torcida.

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Senna esperando o sinal verde para dar início aos treinos.

A corrida

A largada se deu sem nenhum problema no pelotão da frente, salvo Ricardo Patrese, companheiro de Nigel Mansell na Williams, que não largou bem e cedeu a segunda posição para Mansell. Senna se manteve firme na primeira posição, onde travariam uma batalha de cachorro grande. Ayrton buscava abrir os famosos 3 segundos que julgava tranquilizante, mas o inglês não estava afim de deixar seu adversário abrir muita vantagem. Enquanto isso, Patrese perdia contato com o duelo pela ponta.

Com esse quadro, a estratégia de paradas poderia fazer uma diferença absurda para definir o vencedor da prova. Porém, McLaren e Williams fizeram trocas impecáveis. Mas a  bruxa apareceu primeiro para O Leão: após sua segunda parada, começava a abaixar 2 segundos por volta de Ayrton, quando acabou rodando no S do Senna. Tentou voltar, mas seu câmbio apresentava problemas. Um fim de prova lastimável, devido ao desempenho fantástico que o inglês apresentava.

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Hora da largada: coração batendo na garganta. Senna larga bem, já Patrese…

Patrese e o câmbio defeituoso do MP4/6: dilemas da corrida

Patrese assumiu a segunda posição perdida por Mansell, mas tinha uma desvantagem de 40 segundos para Senna, a 12 voltas do final. Porém, a mesma bruxa que assombrou o carro #5 de Grove, veio pra assombrar Senna: Já com 10 voltas do fim, o piloto brasileiro virou 1.27, e Patrese 1.23. O motivo dessa discrepância no tempo era simples: as marchas do MP4/6 não entravam (de ínicio apenas a quarta não podia ser acionada, pulando da terceira direto para a quinta. Após isso, nenhuma entrava mais sem que o piloto segurasse a alavanca). E a cada volta, a diferença caía: de 44 segundos até a rodada de Mansell para 14 segundos na volta 66.

Já na volta 67, Senna consegue fazer 1.25, mas Patrese continua a virar mais baixo: 1.21. Na volta seguinte, a diferença abaixou de 9 para 5 segundos, um verdadeiro drama. Só na volta 69 que Senna virou mais baixo que o rival: 1.24 contra 1.25 do italiano.

A última volta foi tensa para os presentes no autódromo, os que assistiam em casa, e provavelmente para Ayrton e Patrese. A chuva começou a apertar, e a vantagem como sempre despencando. Senna já pedia incansavelmente o término da prova, que se deu ao término da volta 71, com quase 1 hora e 40 minutos de duração. Ayrton Senna finalmente conseguia triunfar diante de seu povo, com apenas a sexta marcha funcionando corretamente, e a 2.9 de Ricardo Patrese.
A volta de consagração e o desgaste excessivo

Ao cruzar a linha de chegada, Senna comemorava aos gritos dentro de seu carro. A torcida não soube conter tanta alegria, tanta emoção ao ver o herói nacional vencendo um GP na sua terra natal. Ayrton gritava “Eu ganhei, eu ganhei! Puta que o pariu!”, numa forma de desabafo, um sentimento de dever cumprido de sua parte. Os fiscais pulavam, se abraçavam, riam, estavam em êxtase. Não havia uma viva alma que não estivesse.

Ayrton não teve forças para levar seu carro de volta aos boxes, e parou logo após a saída do S do Senna. Mais tarde, ele alegou que teve espasmos e câimbras devido ao alto desgaste físico, que todos que assistiram puderam ver nitidamente no pódio, ao quase deixar cair o erguer o troféu de campeão da corrida.

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O desgaste é notável no rosto de Senna.

CLASSIFICAÇÃO FINAL

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