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Por Gabriel Santos

É, fazer esse artigo não é fácil. Mais uma vez, acabo por enfrentar a velha maratona de procurar imagens raras ou até matérias para encontrar algo sobre o piloto. O artigo de hoje será uma viagem para a Amazônia, especialmente o estado de Rondônia, onde Pedro Araújo foi criado desde os 03 anos de idade e representou o mesmo durante a sua curta carreira. Preparados para conhecer mais um representante brasileiro?? Então, Let’s GO!!

Jovem promessa, essa foi uma das poucas fotos encontradas de Pedro Araújo (Créditos: RG Digital)

Eu fui descobrir a existência do piloto semana passada, mas o pouco que descobri é interessante. Nascido em Brasília no ano de 1983, Pedro morou por pouco tempo na capital federal. Devido a interesses profissionais e oportunidades que surgiram para seu pai, o mesmo se mudou para a capital de Rondônia, Porto Velho e foi ali que ele descobriu o automobilismo, quando visitou o Kartodromo Municipal de Porto Velho, devido a sua inauguração, isso em meados de 1989.

Com 6/7 anos de idade, compeitiu pela primeira vez no Campeonato Rondoniense de Kart. Pelo que pude analisar nas poucas informações encontradas, Pedro já conquistou o título em seu primeiro ano e repetiu em 1991, disputados na categoria Cadete. Além disso, foi bi-campeão Brasiliense nos anos de 1993 e 1994.

Categoria Graduados A – o auge da carreira no Kart (Créditos: Auto Esporte)

Os destaques maiores vieram no ano de 1999, com os títulos do Paulista e Brasileiro, onde se sagrou campeão na categoria Graduados A e também foi campeão Canadense de Kart, na categoria Graduados. A época, Pedro tinha apenas 16 anos de idade e já tinha um currículo digno para avançar para outras categorias e até chegar mesmo nas mais importantes, conforme o mesmo fosse adquirindo experiência.

A época com 16 anos de idade (Créditos: Speed Racing)

Em 1999 ainda, disputou o prêmio Capacete de Ouro, organizado pela Revista Racing e acabou por levar o prêmio, no qual foi considerado uma promessa forte para o automobilismo nos anos 2000.

No ano de 2000, o piloto disputou a F-Chevrolet Brasil, sendo considerado o mais jovem a se alinhar em um grid de largada da categoria, com apenas 16 anos de idade. Além disso, chegou a vencer uma das etapas e finalizou a temporada em oitavo lugar, com 42 pontos, uma vitória (essa vitória foi ganha em Goiânia, no ano de 2002), uma pole position e uma volta rápida, isso somente em seu primeiro ano pilotando carros de fórmula, além de uma participação na F-Brasil/Rio 2000.

Em 2001, o piloto foi convidado a participar da Seletiva da Petrobrás, testes na F3 Sulamericana, através da Cesário e também na F-Renault Européia. Participou também da IC Sudam, categoria de Kart dos pilotos do continente sulamericano, onde ficou em décimo-primeiro lugar. No final do ano, o piloto decidiu ficar na recém criada F-Renault Brasil, que tinha como comandante, o ex-piloto de F1 Pedro Paulo Diniz, assinando com a Vogel Motorsports.

Pedro Araújo na etapa de Curitiba (Crédito: Speed Racing)

Em 2002, no primeiro ano da F-Renault no Brasil, Pedro disputava o certame com cerca de 30 pilotos. Disputou 06 etapas, onde conquistou apenas 16 pontos. Aceitou o convite da equipe Birel Motorsport / RBC Competições para participar do desenvolvimento do kart, visto que a mesma iria disputar a Copa Brasil de Kart que ocorreria em Toledo (PR) e ainda disputou, em Julho, antes de sair da Vogel, a IC Sudam, onde repetiu a décima-primeira colocação, agora com 08 pontos.

Infelizmente, na madrugada do dia 28/09/2002, quando juntamente com Ney Coutinho, José Gimenez e mais o mêcanico Gerson de Souza, quando estavam se dirigindo para Curitiba, onde iria ocorrer uma das etapas da F-Renault, se chocaram com um ônibus, em uma rodovia próxima a cidade de Irati, no Paraná e que encerrou a carreira prematura não só de Pedro, como a de Coutinho e Gimenez.

E assim fecho a matéria, com uma reflexão sobre a vida e também sobre o quão batalhamos para conseguir algo em nossas vidas. Por hoje é só!!

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Por Gabriel Santos

Aluízio com 25 anos, quando era piloto na F3 Inglesa (Créditos: Racing Photo)

E voltei com mais um ouro do garimpo do Automobilismo. E dessa vez é de um brasileiro, considerado como um dos pilotos mais desconhecidos do certame. Para quem conhece só de nome ou só ouviu falar uma vez, Aluízio Coelho é o tema do post de hoje. Carioca de nascimento, mas criado no Pantanal (representou o Mato Grosso do Sul durante a carreira), o mesmo tem uma história de vitórias e um relativo sucesso, até mesmo chegou a testar na F1, onde infelizmente ficou na mão. E vamos conhecer aqui a sua curta passagem pela F3 Sulamericana, no ano de 2000. Então, Let’s GO!!

O único final de semana na F3 Sulamericana

Depois da temporada de 1999, quando correu na F3 Inglesa, onde tinha o companheiro Jenson Button (a época cruzando os 18/19 anos) e ter sido ”ofuscado” pelo mesmo, o piloto com 25/26 anos de idade, decidiu voltar a terra natal e acabou indo parar na F3 Sulamericana, onde correu pela Prop Car/Avallone Racing (aparece diferente em vários sites com os resultados), equipada com chassis Dallara F394 e Motor Opel. Tinha como companheiros, os pilotos Duda Pamplona e Ernani Júdice.

Local da passagem rápida de Coelho na F3 Sulamericana (Créditos: Formula 2.net)

E o piloto, juntamente com a equipe rumaram para o Autódromo de Ciudad de Paraná, na província de Entre Rios – Argentina, de onde se iniciaria a temporada de 2000. A rodada dupla começou no dia 16/03 e seguiu até 18/03 (domingo). Na qualificação, que ocorreu na sexta-feira, o carro #25 ficou entre os últimos colocados. A corrida, se esperava uma recuperação, no entanto, o piloto deu adeus a prova na volta 15. O vencedor da prova foi o também brasileiro Vitor Meira, que corria pela Cesário, com o tempo de 40 minutos de prova.

A qualificação de sábado, que definia quem largaria na corrida que seria realizada no domingo, foi o início da rendição do piloto. Dentre os 18 pilotos que participavam naquele final de semana, Aluízio se classificou em décimo e foi esperançoso para a prova do domingo. No domingo, veio o que todos esperavam: uma corrida espetacular, com cuidado e cautela e o piloto finalizou onde começou, em décimo, garantindo o único ponto dele na categoria.

Apesar de tudo isso, o piloto não ficou na equipe, visto que não tinha patrocínio e se afastou das corridas depois do final de semana. Além dele, o companheiro Judíce foi sacado e ambos deram lugar aos pilotos Alexandre Sperafico e Giuliano Losacco na etapa de Jacarepaguá.

E assim se encerrava temporariamente a carreira de Aluízio Coelho, desmotivado e sem patrocínio até o ano de 2006, quando participa do Trofeo Maserati Brasil e então retoma sua trilha no automobilismo. Como esse fato foi raro de achar, peço perdão aos fãs e leitores, visto que não achei nenhuma foto relacionada a sua participação na categoria.

E por hoje é só!!

 

 

Por Gabriel Santos

E mais um dos meus buscas, não é tão garimpagem, mas já serve né. O post de hoje tentará falar de um alemão, que por um triz, não competiu na F1. Seu nome é Jörg Müller, nascido no ano de 1969 e com passagem em diversas categorias, que atualmente disputa a Super GT Series. Preparados para conhecer mais um test-driver?? Então, Let’s GO!!

Muller em Spa-Francorchamps em 2011 (Créditos: Motorsport

1) O primeiro contato (1994)

Jörg começou a sua ”saga” na F1 em Dezembro de 1994, quando havia sido campeão da Formula 3 Alemã. O teste foi feito com a Ligier, em parceria com a Benetton, visto que a última queria trocar os motores Ford pelos Renault e a equipe francesa já os usava desde 1992, quando Flavio Briatore comprou a mesma. O teste foi feito em Estoril e contou com mais pilotos: o campeão Michael Schumacher, Oliver Panis e Franck Lagorce (pilotos da equipe) e Massimiliano Papis, que era piloto da F3000 e já tinha testado com a Lotus meses antes.

A primeira experiência com um F1 (Créditos: Twitter)

Além deles, houveram a participação de mais algumas equipes com motor Renault, como a Williams e os Peugeot da Jordan e os Yamaha (Judd) da Tyrrell. Abaixo, estará os melhores tempos de todos os pilotos que testaram no circuito naquele dia:

1’19″570 – Damon Hill (Williams FW16B Renault)
1’20″060 – Rubens Barrichello (Jordan 194 Peugeot)
1’20″212 – Emmanuel Collard (Williams FW16B Renault)
1’20″680 – Ukyo Katayama (Tyrrell 022 Yamaha)
1’20″820 – Michael Schumacher (Ligier JS39B Renault)
1’20″970 – Olivier Panis (Ligier JS39B Renault)
1’22″132 – Mark Blundell (Tyrrell 022 Yamaha)
1’22″240 – Jean-Christophe Boullion (Williams FW16B Renault)
1’24″570 – Massimiliano Papis (Ligier JS39B Renault)
1’24″950 – Frank Lagorce (Ligier JS39B Renault)
1’25″160 – Jörg Müller (Ligier JS39B Renault)
1″26″070 – Laurent Aiello (Jordan 194 Peugeot)

Créditos dos Tempos: F1 Nostalgia (Rianov)

2) Os testes na Arrows (1996-1997)

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Muller testando com a Footwork e no outro ano voltará a ser Arrows ou TWR Arrows (Créditos: Forum Autosport)

Em 1996, o alemão foi campeão da F3000, depois de uma campanha de duas vitórias, seis pódios e apenas dois abandonos, somando 52 pontos. Em Setembro daquele ano, quando a equipe já se encontra no comando de Tom Walkinshaw, Jorg foi convidado a fazer um teste pela equipe, no qual utilizava o fraquíssimo carro FA17, equipado com motores Hart.

O trio da TWR Arrows em 1997 – 09 pontos e uma temporada marcada pela tentativa de desenvolver o carro (Créditos: Diomedia)

Devido a um bom desempenho, o piloto acaba por assinar um contrato para ser o piloto de testes da equipe em 1997. Naquele ano, a equipe estava com motores Yamaha e uma boa dupla de pilotos: o campeão Damon Hill e o brasileiro Pedro Paulo Diniz, que veio de uma temporada mediana na Ligier em 1996. Apesar dos probemas, a equipe conseguiu 09 pontos e até um pódio de Damon na Hungria.

No entanto, Muller sofreu um acidente em meados de Setembro, quando testava pela Nissan em Barcelona. O resultado disso foi uma fratura na perna e o resto do ano impossibilitado de correr, mesmo que fosse somente testes.

3) Os testes na Sauber (1998)

Poster autografado de Muller em 1998 (Créditos: Auto Sport Autographs)

Em Janeiro de 1998, após estar devidamente recuperado do acidente do ano anterior, Jorg acabou por ser anunciado piloto de testes da Sauber. A escuderia suíça decidiu apostar o nome no alemão, depois do fiasco em que se revelou Norberto Fontana no ano anterior, visto que atuou como substituto de Gianni Morbidelli e não conseguiu bons resultados com o carro da equpe.

Além dos testes na F1, Muller disputou as 24 Horas de Le Mans, onde ficou em segundo lugar, participou também das 24 Horas de Daytona e da temporada da FIA GT daquele ano.

4) Os últimos testes: BMW Williams e Michelin (1999-2000)

F1 BMW Test Jörg Müller with Williams Chassis of 1998

Em testes com a Williams – Foto de 2000 (Créditos: Motorsport)

Entre os anos de 99 a 2000, o piloto participou de testes com a fornecedora de pneus Michelin e também da Williams, de onde ajudou a desenvolver o motor da alemã BMW, no qual a equipe do tio Frank iria utilizar na temporada de 2000 (a parceria BMW Williams durou até 2005). Os testes eram feitos de formas esporádicas até o final de 2000, quando o contrato não foi renovado e Jorg decidiu rumar para a ALMS (American Le Mans Series).

E essa foi a saga do alemão pela F1, testes e nunca ter sido aproveitado na F1 durante esses 04 anos (08 se não houvesse a interrupção de 1995 e 1996 – parte do ano).

E por hoje é só!!

Por Gabriel Santos

E voltei, dessa vez pra ficar. Como estou de férias oficialmente e partiu para o 3º Período de Geografia, cá estou com mais uma das relembranças das antigas e trouxe alguns patrocinadores que fizeram e fazem parte do esporte a motor. O primeiro tópico a ser explanado será o das Companhias Aéreas, onde a equipe escolheu algumas e será exibidos em pequenos especiais. Preparados?? Então, Let’s Go!!

Etihad Airways

Patrocinando a Spyker em 2007 (Créditos: GP Update)

A companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos, que apesar da curta história já se fez presente em muitas competições esportivas. A relação com a F1 é desde meados de 2006, quando a mesma patrocinou a Midland-Spyker e em 2007, quando a montadora holandesa comprou o 100% do espólio da Midland. Além disso, ganhou notoriedade por patrocinar a Ferrari desde o ano de 2009 até os dias atuais, estampando a sua logo na traseira do carro.

Plotagem exclusiva para o GP de Abu Dhabi em 2010 (Créditos: Flag World)

Desde o primeiro ano do GP de Abu Dhabi, a empresa é a principal patrocinadora da realização da corrida no seu país de origem. A propaganda investida pelos árabes todos os anos é de milhões, desde a injeção de dinheiro nas equipes como a Ferrari, até nas propagandas de viagem e na plotagem do avião para a divulgação do evento, que é simbolizado geralmente como o encerramento da temporada.

Emirates

Emirates could sponsor F1 team again

A dupla da McLaren no ano de 2006 (Créditos: Motorsport)

Considerada uma das parceiras mais importantes da F1, a Emirates além de estampar o famoso ”Fly Emirates”, também já andou como patrocinadoras de Grandes Prêmios. O destaque mor da mesma foi a parceria de anos com a McLaren, onde estampava suas logos nas asas traseiras e dianteiras dos carros da equipe de Woking.

Andaram estampando também na GP3 (Créditos: Grand Prix Marketing)

Além de estamparem nas asas e também patrocinarem corridas na F1, a Emirates também andou utilizando seu marketing nas categorias de acesso. A GP2 e GP3, categorias de acesso, que, apesar de ter um público um pouco menor que a categoria principal, tiveram a presença da empresa árabe injetando dinheiro para a realização dos eventos e na propaganda em seus aviões, como a concorrente Etihad faz.

Iberia Airlines

Iberia F1, como uma pequena equipe de Emilio de Villota (Créditos: Motorpasion)

E quem não conhece Emilio de Villota né senhores. Apesar das 15 corridas em que o mesmo esteve presente, largou em apenas duas. E as duas foi na temporada de 1977, onde o mesmo adquiriu um McLaren M23, visto que naquela temporada foi permitido a criação de equipes privadas que competissem por apenas uma prova. Com uma estrutura de apenas 06 pessoas, além do patrocínio da companhia aérea, Villota participou do processo de qualificação em 07 provas daquela temporada (Espanha, Bélgica, Suécia, Inglaterra, Alemanha, Áustria e Itália).

No primeiro GP, realizado na terra Natal, classificado em 23º Lugar, em um grid que somente 26 poderiam participar, finalizou em 13º Lugar, a 05 voltas do vencedor da prova, Mário Andretti. A outra corrida em que conseguiu se qualificar foi na Áustria, onde largou em 26º e último lugar no grid e finalizou em 17º, devido a um acidente. A sua classificação só foi computada, pois o mesmo havia completado 90% da prova e faltavam apenas 04 voltas para o fim da corrida.

No ano seguinte, a Iberia não aprovou mais a empreitada e o mesmo teve que correr para competir pelo menos uma prova naquele ano e arranjou uma companhia de seguros, isso deixo para outro artigo.

European Aviation

O início de Mark Webber na F1 teve apoio da European (Créditos: Motorsport)

Ah European, como falar de você, estou sem palavras. A companhia áerea ganhou destaque no ano de 2001, quando Paul Stoddart, que era acionista majoritário da mesma, comprou o espólio da Minardi. A época, a equipe de Faenza passava por mais um de seus perrengues tradicionais e arranjando dinheiro para custear a temporada. Stoddart, que estava tentando reorganizar a equipe e tratou de fazer propaganda da empresa no carro da equipe.

Com a dupla de Fernando Alonso e Tarso Marques, depois substituído por Alex Yoong, a equipe que estava até então ”salva” da falência, continuou com o fornecimento de motores da Ford. O motor, que já tinha sido batizado de Fondmetal na temporada anterior, agora ganhou a alcunha de European e tinha um desenvolvimento tecnológico atrasado em 02 anos. A equipe foi rebatizada também como European Minardi.

A tentativa de renascimento da Minardi se deu com a European (Créditos: ESPN)

European Minardi teve sua melhor época em 2002, quando houve a saída dos motores Ford (rebatizados) e a entrada dos Asiatech (sucessora da Peugeot) e uma nova dupla de pilotos, composta pelo estreante Mark Webber e pelo malaio substituto de 2001, Alex Yoong. Com os 02 pontos conquistados na abertura da temporada de 2002 poe Webber, digamos que a equipe poderia viver novas eras na próxima temporada.

ERRROU E FEIO…2003 e 2004 marcou o início do fim da empreitada da Minardi. Ficando cada vez mais sem recursos, a equipe apelava para pilotos pagantes e apesar do patrocínio da European, o desenvolvimento fraco do carro e também dos motores Ford-Cosworth, acabaram por transformar essa parceria em um tremendo fiasco.

E por hoje é só!!

Texto escrito por Leonardo Bruno 

Revisão e Postagem por Gabriel Santos

E assim meus queridos, não voltei oficialmente, visto que a faculdade está finalizando (é, sou da Estadual e o calendário ficou mais atrapalhado que a FIA no GP do Brasil de 2003), mas trago aqui um pouco das opiniões dos leitores do VP em relação a NASCAR, que encerrou mês passado. No entanto, as esperanças para 2016 estão presentes no texto e acho de suma importância ser exibido por aqui.

O campeão de 2015, surpresas a parte (Créditos: Motorsport)

O fim da temporada de 2015 da Nascar consagrou um novo campeão, mas também levantou muitas controvérsias sobre o método de como o mesmo foi consagrado. Kyle Busch, antes conhecido como “Rei do Sabadão”, se recuperou de uma perna quebrada na corrida da Xfinity Series em janeiro de 2015 (com isso perdendo 11 corridas na cup) e se consagrou o campeão da principal categoria da Nascar nesse último domingo à noite.

Kyle mereceu seu título, quem faz o argumento de que ele não deveria ter sido campeão depois de perder quase um terço da temporada tem um bom ponto mas a regra para se classificar para o Chase era estar dentro dos 30 primeiros na tabela e ter vencido pelo menos uma corrida e se o Kyle mesmo perdendo 11 corridas conseguiu se classificar significa que ele fez por merecer e correu muito bem, muito mesmo, vencendo 4 corridas em 5 semanas e a última e mais importante do ano, Homestead.

Não sou nem um pouco fã desse formato do Chase, em que a consistência é descartada e só uma corrida é levada em consideração para se coroar o campeão e onde esse sistema de eliminação (onde 4 pilotos são eliminados a cada 3 corridas, restando assim apenas 4 pilotos disputando o título na última corrida do ano, Homestead) é uma farsa, um método barato pra criar emoção nas pistas quando o pacote aerodinâmico dos carros proporciona corridas não emocionantes, isso pra não dizer que não é injusto, onde um simples pneu furado ou uma simples falha mecânica pode tirar um piloto muito mais que competente de se recuperar de um resultado ruim (Jimmie Johnson) da disputa pelo título e/ou passar um piloto nada competente para a próxima fase.

Para 2016 parece que as coisas estão indo para um caminho melhor, onde um novo pacote aerodinâmico dos carros deve melhorar consideravelmente as corridas e com dois estreantes promissores chegando à categoria principal, Ryan Blaney e Chase Elliot, esse segundo que é filho do lendário Bill Eliiot vai substituir o também lendário Jeff Gordon atrás do volante do Chevrolet #24 da Hendrick Motorsports. 2016 também será o último ano de Tony “Smoke” Stewart, o piloto irá dar vaga do carro #14 à Clint Bowyer para da temporada de 2017.

E parabéns pela escrita Leonardo, opiniões dos fãs contribuem cada vez mais para o andamento do blog e ainda proporciona um aprendizado jamais visto.

Por hoje é só!!

É Jules, trilhando um caminho por qual sempre foi apaixonado. (Créditos: Independent)

Ontem, era mais uma sexta-feira pra mim como outra qualquer. De férias, aproveitando para por minhas leituras em dia e rever amigos, além de uma festa aqui no meu prédio. Infelizmente, não foi assim que fechei a noite, devido as notícias e boatos que rolavam e rolavam pelas redes sociais, inclusive pelo WhatsApp, através do grupo da redação do VP.

Depois de conferir no Grande Prêmio e nas páginas que acompanho sobre o esporte a motor, me deparo com a primeira morte na F1 após 21 anos. Depois de 09 meses resistindo em uma cama do Hospital da Universidade de Nice, devido a um acidente causado devido a forte chuva que ocorria no circuito, quando seu carro aquaplanou e foi parar embaixo de um guindaste. Com apenas 25 anos, mas uma carreira longa e com um longo caminho pela frente, Jules Bianchi acaba por falecer, voltando a sombra de um falecimento na categoria principal do automobilismo.

Jules, nunca vou poder conhece-lo, nem nós daqui do VP. Somos 09 fãs que estávamos esperançosos por você, fãs que acreditavam em seu potencial e tínhamos um sonho de lhe ver campeão. Mesmo não podendo lhe ver campeão de fato, sempre vamos lembrar de seus dois pontos conquistados pela Marussia, o que foi um campeonato e uma alegria a todos os fãs e por todas as suas conquistas nas categorias antes da F1 e de sua luta pela vida.

Jules, Descanse em paz!!

 

Por Gabriel Santos

Já que nos encontramos no clima de greve das Federais e outros quesitos, hoje venho lembrar que também já houve greve no esporte a motor. Vamos conhecer dois casos?? Então, Let’s GO!!

1: Montjuic, 1975

Emerson Fittipaldi (Créditos: Tumblr)

O GP da Espanha de 1975 foi disputado em Montjuic, circuito de rua localizado em Barcelona. Antes mesmo da corrida rolar, muitos pilotos se questionaram se o local era seguro para prova, visto que alguns problemas foram registrados, como guard-rails colocados de forma inadequada e tudo mais.

O brasileiro, correndo pela McLaren, protestou em prol da segurança dos pilotos, mas não foi atendido pela direção de prova e pela categoria. No entanto, o que ele e alguns pilotos levaram em contraste, foi uma ameaça de retenção de seus carros e a Guarda Civil. Visto que não adiantaria nada, os pilotos foram treinar para garantir o tempo na largada. Emerson acabou por fazer uma volta lenta e se classificando em último lugar.

Na corrida, Emerson acabou por abandonar voluntariamente. Além dele, seu irmão Wilson Fittipaldi e Arturo Merzário também abandonaram o certame, em protesto as condições de segurança. No entanto, o final vocês já conhecem: acidente na volta 26 de Rolf Stommelen e a prova foi encerrada na volta 29, com metade dos pontos e Jochen Mass como vencedor.

2: Boicote de Pilotos na Etapa da Inglaterra – Moto GP (1972 a 1976)

A morte de Gilberto Palotti foi o estopim para o boicote (Créditos: Motonline.com.br)

Entre os anos de 1949 a 1976 o Grande Prêmio do Reino Unido teve como palco o TT Isle of Man. Uma verdadeira adrenalina para os pilotos que disputavam o certame. No entanto, em 1972 essa situação mudou, devido a um acidente fatal que ocorreu no dia 09 de Junho do mesmo ano.  O italiano Gilberto Parlotti faleceu durante uma corrida de 125cc, quando se encontrava em primeiro lugar na segunda volta durante a prova. Na hora do acidente, uma forte chuva estava a acontecer, contribuindo para que o italiano batesse em um poste recém instalado e falecesse em decorrência de ferimentos

Após a confirmação de sua morte, o conterrâneo Giacomo Agostini, que corria na categoria 350cc e campeão das 500cc, anunciou que não iria correr mais no local. Ele considerou o evento muito perigoso uma competição internacional e nos anos posteriores, mais pilotos foram aderindo, até que no ano de 1976, Isle of Man foi retirado do calendário da Moto GP.

Por hoje é só, no próximo iremos conhecer as greves na F1: Kylami em 1981 e 1982, Imola em 1982 e depois um post específico sobre a Espanha em 1980.