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Questor GP: o tira-teima entre Europa e EUA

Publicado: 31/05/2016 por almeidahendrick12 em Início

Por Gabriel Almeida

Muitas pessoas que passam a acompanhar o fantástico mundo do automobilismo, se perguntam sobre as diferenças entre um carro de F1 e outro da Indy (geralmente o caso comparativo que mais se vê por aí). Segundo a revista Car and Driver, a diferença entre os carros é que, enquanto um monoposto de F1 é projetado para percorrer um circuito misto no menor tempo possível, um carro da Indy é criado para se andar em ovais a velocidade altíssimas com a ajuda do vácuo, além de suportar as inevitáveis batidas no muro, uma das consequências que esse tipo de circuito proporciona. Já no quesito regras, o jornalista Lemyr Martins, autor do livro A Saga dos Fittipaldi, “As regras da Indy impõem uma igualdade muito maior entre os oponentes. Mesmo corredores com pouco dinheiro podem levar a melhor em um campeonato.”

Comparações

O circuito Gilles Villeneuve recebeu entre 2002 e 2006 a ChampCar (a extinta CART). Foi aí que o público notou a tese da Car and Driver.Em 2005, enquanto Sebastien Bourdais pilotava seu Newmann Haas e cravava a pole em 1:20.005, Jenson Button, a bordo de uma BAR, fez a pole 1:15.217, enquanto Patrick Friesacher, com sua Minardi, fechava o grid com 1:19.574. Resumindo: se Bourdais “tivesse participado” do GP do Canadá de F1 com seu ChampCar, levaria quase 5 segundos de Button e pouco mais de 1 segundo de Friesacher.

Se Bourdais participasse com seu ChampCar no GP do Canadá de 2005, teria desvantagem de 1 segundo sobre Friesacher, da Minardi.

O Questor GP

Inaugurado em 1971, o Ontário Motor Speedway foi projetado pelo Questor Group para comportar confortavelmente 140 mil espectadores, e possuía algumas semelhanças com Indianápolis, sendo chamado de “Indianápolis do Oeste”. E para a inauguração, o grupo organizou uma corrida entre a F1 e a USAC (que daria origem a ChampCar mais tarde), com duas baterias e dois modos de largadas em cada uma delas (em movimento na primeira e parada na segunda). Ao todo, competiriam 30 carros (20 F1 e 10 da USAC, que usariam o F5000), mas por alguns imprevistos, 17 F1 e 13 USAC foram escalados para a prova.

 

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O cartaz do Questor GP

Nomes de peso

A Fórmula 1 participou com nomes de peso, como Mario Andretti, Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, entre outros. Já a USAC mandou para o “front” nomes como o de Mark Donohue, Bobby Unser, Al Unser, AJ Foyt e outros. Embora o traçado tivesse sua parte mista, os pilotos enfrentariam uma parte oval do circuito. Muitos carros da F1 sofreram com o desgaste e a avaria de algumas peças. Desses, os mais “sacrificados” foram os BRM, que tiveram suas suspensões traseiras rachadas.

Bandeira verde!

Logo na 1ª volta da primeira bateria (que teve largada em movimento), Ickx dá o bote e assume a liderança da prova, liderança esta perdida na 5ª volta quando Stewart retoma a frente. Na volta 10 o cenário é o seguinte: Stewart liderando com uma certa folga, Ickx em 2º seguido de Amon, Donohue e Andretti.

Em mais algumas voltas, Andretti passa por Amon e Donohue, e se fixa em 3º. Com problemas nos pneus, Ickx é obrigado a parar nos pits para um pitstop, Mario ganha mais uma posição e chega à 2º. A prova transcorria muito bem para Stewart, mas, no final da 1ª bateria, Jackie tem um pequeno problema e é obrigado a diminuir o ritmo, dando a vitória de mão beijada para Andretti.

Resultado da 1ª bateria (32 voltas – em negrito: pilotos da F1):

1 Mario Andretti Ferrari 312B
2 Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001
3 Jo Siffert BRM P160
4 Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A
5 Jacky Ickx Ferrari 312B
6 Chris Amon Matra MS120
7 Tim Schenken Brabham-Ford BT42
8 Howden Ganley BRM P155
9 Mark Donohue Lola-Chevrolet T192
10 Ron Grable Lola-Chevrolet T190
11 Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A
12 Bobby Unser Lola-Chevrolet T190
13 Derek Bell March-Ford 701
14 Lou Sell Lola-Chevrolet T192

Volta mais rápida: Chris Amon (Matra MS120), 1:43.088

Não terminaram a prova:
15 John Cannon March-Cosworth 701
16 Ronnie Peterson March-Cosworth 711
17 Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72
18 Pedro Rodriguez BRM P160
19 Reine Wisell Lotus-Cosworth 72
20 Swede Savage Eagle-Plymouth
21 Graham Hill Brabham-Cosworth BT34
22 Henri Pescarolo March-Cosworth 711
23 Al Unser Lola-Chevrolet T192
24 Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190
25 Gus Hutchison ASD-Chevrolet American
26 Sam Posey Surtees-Chevrolet TS8
27 Bob Bondurant Lola-Chevrolet T192
28 Peter Revson Surtees-Chevrolet TS8
29 A.J.Foyt McLaren-Chevrolet M10B
30 George Follmer Lotus-Boss 70

Não largaram:
— David Hobbs McLaren-Ford M10B
— Pete Lovely Lotus-Ford 29C
— Jack Byers Lola-Chevrolet T190

Já na segunda bateria, com largada parada, Stewart tratou de partir para cima de Andretti e o ultrapassa, só que, na volta 11, Andretti recupera a ponta, e, na volta 16, já abre 5 segundos de vantagem! No final da corrida, Andretti vence fácil com Stewart e Amon batalhando pela 2ª posição. Mais atrás, vinham Ickx e Siffert  batalharam firme pela 4ª posição. Brigaram tanto que ambos rodaram e deram a 4ª posição de bandeja para Pedro Rodriguez.

Resultado da 2ª bateria (32 voltas),

1 Mario Andretti Ferrari 312B
2 Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001
3 Chris Amon Matra MS120
4 Pedro Rodriguez BRM P160
5 Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A
6 Tim Schenken Brabham-Cosworth BT33
7 Ron Grable Lola-Chevrolet T190
8 Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A
9 John Cannon March-Cosworth 701
10 Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190
11 Howden Ganley BRM P155
12 Lou Sell Lola-Chevrolet T192
13 Jo Siffert BRM P160
14 Gus Hutchison ASD-Chevrolet American
15 Henri Pescarolo March-Cosworth 711
16 Ronnie Peterson March-Cosworth 711

Volta mais rápida: Pedro Rodriguez (BRM P160), 1:42.777

No resultado agregado:

1 Mario Andretti Ferrari 312B
2 Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001
3 Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A
4 Chris Amon Matra MS120
5 Tim Schenken Brabham-Cosworth BT33
6 Jo Siffert BRM P160
7 Ron Grable Lola-Chevrolet T190
8 Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A
9 Howden Ganley BRM P155
10 Pedro Rodriguez BRM P160
11 Jacky Ickx Ferrari 312B
12 John Cannon March-Cosworth 701
13 Lou Sell Lola-Chevrolet T192
14 Mark Donohue Lola-Chevrolet T192
15 Derek Bell March-Ford 701
16 Bobby Unser Lola-Chevrolet T190
17 Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190
18 Ronnie Peterson March-Cosworth 711
19 Gus Hutchison ASD-Chevrolet American
20 Henri Pescarolo March-Cosworth 711
21 Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72
22 Sam Posey Surtees-Chevrolet TS8
23 Bob Bondurant Lola-Chevrolet T192
24 Peter Revson Surtees-Chevrolet TS8
25 Swede Savage Eagle-Plymouth
26 Graham Hill Brabham-Cosworth BT34
27 Reine Wisell Lotus-Cosworth 72
— Al Unser Lola-Chevrolet T192
— A.J.Foyt McLaren-Chevrolet M10B
— George Follmer Lotus-Boss 70

No final da corrida, a F1 venceu (e dominou) o Questor GP, mas por ironia do destino, um piloto americano (Mario Andretti) faturou a prova. Após esse “duelo”, o circuito recebeu apenas algumas provas da USAC, que se despediu de lá na década de 80. Atualmente o circuito está abandonado.

Algumas fotos do evento:

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Emerson Fittipaldi a bordo do seu Lotus

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Mark Donohue (26) sendo caçado por Mario Andretti (5)

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George Follmer realizando ajustes em seu F5000

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Memórias de um GP inesquecível – parte I: apenas duas marchas

Publicado: 04/02/2016 por almeidahendrick12 em Início

Por Gabriel Almeida

O Vida de Paddock, orgulhosamente vem apresentar uma série que contará um pouco dos grandes GP’s realizados ao longo da existência da Fórmula 1 (e, quem sabe futuramente, do automobilismo em geral).

E hoje, falaremos de um dos GP’s do Brasil mais marcantes: o GP do Brasil de 1991. Vista seu macacão, sua balaclava e luvas, e acelere conosco!

Vencer é bom, em casa é muito melhor.

Ganhar um Grande Prêmio em casa é um sonho de consumo para qualquer piloto. Alguns como Michael Schumacher, Nico Rosberg, Lewis Hamilton,entre outros tantos possuem esse feito em seu currículo. Dentre os brasileiros, até aquele 24 de março de 1991, apenas Nelson Piquet e José Carlos Pace venceram diante de sua torcida. Ayrton Senna, na época bicampeão mundial, já havia batido na trave várias vezes, desde que ingressou na F1, em 1984, pela pacata Toleman. Seu melhor resultado até então havia sido um segundo lugar em 1986, no circuito de Jacarepaguá, tendo Nelson Piquet na primeira posição.

A sina de Senna: sua própria casa

Em 1990, o circuito de Interlagos voltou a receber o GP do Brasil de Fórmula 1, após algumas reformas importantes, inclusive no traçado. A prova seria realizada pela segunda vez no novo circuito, que contou com ajuda de Ayrton para desenvolvimento do novo layout. Porém, o piloto sabia que faltava algo mais na sua carreira. E esse algo a mais era o troféu de um Grande Prêmio aqui no Brasil, e ele teria que vir, custasse o que custasse.

Em 1991, as coisas começaram a ficar mais apertadas no quesito de disputas: as Williams passaram a ser uma pedra no sapato da McLaren, e até mesmo no de Senna, graças ao desenvolvido FW14 e seu coração francês V10 aspirado. O piloto brasileiro conseguiu vencer logo de cara o GP de estreia daquela temporada, em Phoenix. Os carros da equipe de Grove abandonaram, mas demonstraram que seriam uma força pronta pra destronar o trio McLaren-Honda-Senna.

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Pôster oficial do GP do Brasil de 1991

Os primeiros treinos em solo tupiniquim

Se nas ruas do Arizona, quem dominou os treinos livres foram as Ferraris, no Brasil as Williams conseguiram obter êxito nessa sessão. O equilíbrio tomava conta. A folga do time de Woking começava a sucumbir. A prova disso foi a sessão de qualificação: entre as Williams, a diferença era praticamente baixa. Ayrton ainda tinha uma carta na manga, e essa quase todos sabiam: sua volta destruidora no final da sessão. E foi ela que aniquilou o time de Sir Frank Williams: com uma volta de 1:16.392, garantiu a pole position para sua oitava prova em casa. E dessa vez, Senna estava disposto a ir até as últimas consequências para conseguir esse feito diante da sua torcida.

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Senna esperando o sinal verde para dar início aos treinos.

A corrida

A largada se deu sem nenhum problema no pelotão da frente, salvo Ricardo Patrese, companheiro de Nigel Mansell na Williams, que não largou bem e cedeu a segunda posição para Mansell. Senna se manteve firme na primeira posição, onde travariam uma batalha de cachorro grande. Ayrton buscava abrir os famosos 3 segundos que julgava tranquilizante, mas o inglês não estava afim de deixar seu adversário abrir muita vantagem. Enquanto isso, Patrese perdia contato com o duelo pela ponta.

Com esse quadro, a estratégia de paradas poderia fazer uma diferença absurda para definir o vencedor da prova. Porém, McLaren e Williams fizeram trocas impecáveis. Mas a  bruxa apareceu primeiro para O Leão: após sua segunda parada, começava a abaixar 2 segundos por volta de Ayrton, quando acabou rodando no S do Senna. Tentou voltar, mas seu câmbio apresentava problemas. Um fim de prova lastimável, devido ao desempenho fantástico que o inglês apresentava.

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Hora da largada: coração batendo na garganta. Senna larga bem, já Patrese…

Patrese e o câmbio defeituoso do MP4/6: dilemas da corrida

Patrese assumiu a segunda posição perdida por Mansell, mas tinha uma desvantagem de 40 segundos para Senna, a 12 voltas do final. Porém, a mesma bruxa que assombrou o carro #5 de Grove, veio pra assombrar Senna: Já com 10 voltas do fim, o piloto brasileiro virou 1.27, e Patrese 1.23. O motivo dessa discrepância no tempo era simples: as marchas do MP4/6 não entravam (de ínicio apenas a quarta não podia ser acionada, pulando da terceira direto para a quinta. Após isso, nenhuma entrava mais sem que o piloto segurasse a alavanca). E a cada volta, a diferença caía: de 44 segundos até a rodada de Mansell para 14 segundos na volta 66.

Já na volta 67, Senna consegue fazer 1.25, mas Patrese continua a virar mais baixo: 1.21. Na volta seguinte, a diferença abaixou de 9 para 5 segundos, um verdadeiro drama. Só na volta 69 que Senna virou mais baixo que o rival: 1.24 contra 1.25 do italiano.

A última volta foi tensa para os presentes no autódromo, os que assistiam em casa, e provavelmente para Ayrton e Patrese. A chuva começou a apertar, e a vantagem como sempre despencando. Senna já pedia incansavelmente o término da prova, que se deu ao término da volta 71, com quase 1 hora e 40 minutos de duração. Ayrton Senna finalmente conseguia triunfar diante de seu povo, com apenas a sexta marcha funcionando corretamente, e a 2.9 de Ricardo Patrese.
A volta de consagração e o desgaste excessivo

Ao cruzar a linha de chegada, Senna comemorava aos gritos dentro de seu carro. A torcida não soube conter tanta alegria, tanta emoção ao ver o herói nacional vencendo um GP na sua terra natal. Ayrton gritava “Eu ganhei, eu ganhei! Puta que o pariu!”, numa forma de desabafo, um sentimento de dever cumprido de sua parte. Os fiscais pulavam, se abraçavam, riam, estavam em êxtase. Não havia uma viva alma que não estivesse.

Ayrton não teve forças para levar seu carro de volta aos boxes, e parou logo após a saída do S do Senna. Mais tarde, ele alegou que teve espasmos e câimbras devido ao alto desgaste físico, que todos que assistiram puderam ver nitidamente no pódio, ao quase deixar cair o erguer o troféu de campeão da corrida.

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O desgaste é notável no rosto de Senna.

CLASSIFICAÇÃO FINAL

01

Os patrocínios das Companhias Aéreas – Parte II

Publicado: 30/12/2015 por almeidahendrick12 em Início

Por Gabriel Almeida

Ontem, veio ao ar a primeira parte sobre os patrocínios das empresas aéreas no automobilismo (que você pode conferir aqui), e hoje, encerraremos essa série com a segunda parte. Cleared for takeoff, lets go!

VARIG

Sim, A Pioneira já ostentou sua icônica rosa dos ventos no esporte a motor. O fato ocorreu em 1978, quando a empresa foi a transportadora oficial do GP do Brasil. A Arrows aprontou seu único carro em incríveis 53 dias, mas não tinha ainda um patrocinador. Daí, a empresa rio-grandense se ofereceu a estampar sua marca no pálido carro de Ricardo Pattrese. Detalhe que a Arrows conseguiu fechar as portas antes da sua primeira patrocinadora (a equipe fechou suas portas em 2002, 4 anos antes da Varig dar adeus ao cenário aéreo mundial).

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A VARIG estampou sua marca por apenas 1 GP, em Jacarépaguá.

Saudia Airlines

Uma das parcerias linha aérea-equipe de F1 mais bem sucedidas da história. Em 1978, a empresa saudita firmou a parceria com o time de Grove e conseguiu criar um carro campeão: o FW07 e suas variantes (FW07/FW07B/FW07C). A equipe conquistou o campeonato de pilotos em 1980 com Alan Jones, e o campeonato de construtores em 1980 e 1981.

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Alan Jones voou com a Saudia e faturou seu único título na F1, em 1980.

Virgin

O grupo Virgin, de propriedade do empresário Richard Branson, e que inclui uma empresa aérea (a Virgin Atlantic Airways) esteve presente na Fórmula 1 com uma equipe, entre 2010 e 2011. Chegou a contar com o brasileiro Lucas DiGrassi na mesma, mas não passou de um projeto frustrado. Saiu de cena ao fim da temporada 2011, sem marcar pontos. No final do mesmo ano, a equipe passou a se chamar Marussia F1 Team, conseguiu dois pontos com Jules Bianchi em 2014.

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A equipe Virgin não se mostrou tão rápida quanto os jatos da empresa aérea de Richard Branson

OzJet

Paul Stoddart resolveu se aventurar no mundo da Fórmula 1 novamente (já havia entrado com a European), e não foi tão bem assim mais uma vez. Em 2005, Resolve estampar a marca da OzJet novamente nos carros da Minardi, porém a equipe de Faenza passou longe de lograr êxito. Ao fim daquele ano, foi comprada pela Red Bull, para dar lugar a Scuderia Toro Rosso, uma espécie de equipe satélite da Red Bull Racing.

 

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Mais uma vez Paul Stoddart resolve ligar F1 e aviação. Mais uma vez não dá certo.

Korean Air

A empresa aérea sul coreana já estampou sua marca na F1. Patrocinou a Benetton entre 1997 e 2001. Obteve algumas conquistas com o time, como a última vitória de Gerhard Berger, alé de pódios com Jean Alesi, Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz. A equipe se despediu no final de 2001, após a Renault comprar a escuderia e retornar à categoria.

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Alesi desfilando com o patrocínio da Korean Air em seu carro. 

Kingfisher 

Na curta final para o livre pouso deste post (o pessoal entendedor de aviação saberá do que se trata), falaremos da empresa aérea de Vijay Mallya, que em 2008 resolve comprar a antiga Spyker por mais de 120 milhões de dólares. Se colocou como chefe de equipe, chamou Adrian Sutil e Giancarlo Fisichella para pilotarem seus carros (a Spyker do ano anterior com motor Ferrari). A Kingfisher continua a estampar sua marca nos carros da equipe, afinal, esse é o tipo de patrocínio que só acabará se uma das empresas falirem.

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Kingfisher e Force India: parceiras até a falência (?)

E assim, encerramos mais uma “série” do nosso querido blog. Aguardem mais novidades, e um feliz 2016 a todos os leitores!

Yamaha RD350: a Viúva Negra que apaixonou nações

Publicado: 17/11/2015 por almeidahendrick12 em Início

Por Gabriel Almeida

Voltamos aos anos 1970. Mas calma, não precisa se pentear igual ao John Travolta para ir dançar ao estilo de “Os Embalos de Sábado á Noite”, afinal de contas, esse post é para definitivamente deixar motociclista (ou qualquer amante de velocidade) de cabelo em pé. O Motivo? nada mais, nada menos do que a Yamaha RD350, batizada “carinhosamente” de Viúva Negra. A origem do apelido você saberá aqui!

Em 1967 a Yamaha lançou a RD, uma 350, 2 cilindros, 2 tempos. Em 1968 é lançada a R2 350 com motor, chassi e componentes totalmente diferentes, seu motor também 2 cilindros, 2 tempos. Em 1969 foram fabricadas as R3, com visual similar a R2, apenas com o velocímetro e tacômetro independentes (antes era um mostrador único aclopado na cuba do farol). Assim como a R2, tiveram também a opção dos canos de escapamento Scrambler (tipo trail) e versão Grand Prix. Em 1970 vieram as R5, visual totalmente remodelado e mecânica derivada das TR3 350 de competição, imediatamente obtiveram sucesso em todo mundo. A Yamaha jamais chegou a fabricar o modelo R4, pelo simples fato de que o numeral era sinônimo de negatividade, morte, e afins.

Já em 1973, veio ao mundo a RD350, lançando uma tecnologia chamada de Torque Induction: a palheta de torque, um mecanismo que veda o retorno da mistura ar/combustível/óleo 2 tempos para o carburador, proporciona melhor torque em baixas rotações e economia de combustível, um ponto crítico do Motor 2 Tempos, que lhe rendia até competir com a Honda CBX 750, vulgarmente chamada de “Sete Galo” (recebia o apelido devido ao Jogo do bicho, já que 50 representa o animal). Também foram introduzidos os freios a disco dianteiro com pastilhas de dupla ação (dois cilindros), caixa de mudanças passou a ter com 6 marchas, o bloco do motor obteve novas tampas laterais com formato oval, os mostradores (velocímetro e tacômetro) foram fixados em um painel onde também tinham as luzes de monitoramento dos piscas (Flash) independentes para cada direção, neutro e farol alto.

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Porém, a nova criação dos japoneses era uma pimenta sobre duas rodas: devido a sua extrema potência, a RD350 precisava de atenção e muita habilidade do seu condutor, já que era uma motocicleta de corrida trafegando pela rua. Seu “veneno” acabou “aniquilando” inúmeros proprietários, sendo apelidada por aqui de “Viúva Negra”. Um fato curioso é que o modelo vinha com uma peça fixada na mesa inferior, que funcionava como um amortecedor de direção, mas  muitas das RD’s foram vendidas sem isso.

Em 1980 a Yamaha volta às 350cc, derivada das TZ 350 de competição, é lançada a RD 350 LC (Liquid Cooled), refrigeração líquida, CDI (Ignição eletrônica) e freio à disco nas duas rodas, sendo duplo na dianteira. Em 1983 recebe o sistema YPVS (Yamaha Power Valve System), Trata-se de uma válvula que abre e fecha a janela de escapamento do motor através de um motor elétrico controlado por um sistema eletrônico. Quando o motor está funcionando a menos de 5 mil RPM, a válvula se fecha e restringe a saída dos gases de escapamento, fazendo o motor produzir mais torque em baixas rotações e tornando a pilotagem mais dócil. Em 1986, a Viúva Negra passou a ser montada em Manaus, mas sua motorização foi alterada para 55 cv, diferente do modelo exportado para o Japão, que fornecia 63 cv.

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O modelo da Viúva Negra já fabricada no Brasil e reestilizada.

A reestilização de 1991 trouxe faróis redondos, novos garfos e freios. Os pneus mais largos tinham como objetivo tentar aproximá-la da ciclística da nova rival, a Honda CBR 450 SR.

Com a reabertura das importações, a RD350 perdeu espaço. Em março de 1993, ela deixou de ser vendida aqui, mas continuou sendo feita para exportação até sair de linha, em 1995. Mesmo saindo de linha, a Viúva Negra ainda desperta certo fascínio nos amantes do motociclismo. Apesar do seu veneno mortal, a RD350 mostra que ainda tem muitos fãs por aí, sinal de um belo (e mortífero) projeto.

E agora, FIA?

Publicado: 19/07/2015 por almeidahendrick12 em Início

Por Gabriel Almeida

Férias do curso. A primeira coisa que pensei foi de atualizar o blog com notícias boas. Mas quis o destino, num dos golpes mais desgraçados que já pude presenciar, que notícias boas não chegassem até nosso leitor. Quis o destino que, na noite da última sexta-feira (madrugada de sábado, lá na Europa), que Jules Bianchi nos deixasse, após 9 meses lutando para sobreviver. Quis o destino (e a incompetência da FIA para organizar o GP de Suzuka, que “vitimou” Bianchi) que os fãs de automobilismo presenciassem mais uma “baixa” no grupo seleto de “pilotos jovens e com o futuro pela frente”. A notícia correu como água pelos quatro cantos do mundo. Num piscar de olhos, fãs do Oriente e Ocidente já sabiam que Jules havia partido.

Jules tinha um talento ímpar.

Porém, o que mais me deixa inquieto, é saber que a FIA, ciente dos riscos, permitiu que um trator se deslocasse em direção ao carro de Adrian Sutil para removê-lo. Culpam o francês, na época piloto da Marussia, por desrespeito as bandeiras amarelas agitadas no setor. Por mais que reduzisse, a aquaplanagem poderia acontecer e, por fim, algum acidente, como aconteceu naquele dia 5 de Outubro (minha visão, quiçá leiga, do ocorrido).

o carro de Bianchi após a batida.

Bernie Ecclestone, chefão da F1, diz lamentar a morte de Jules e ainda afirmou que “isso não vai acontecer mais”. O mesmo discurso que ouvimos há pouco mais de 21 anos atrás, quando perdemos Senna.

A pergunta que fica é a mesma que entitula esse post-desabafo: E agora, FIA? Perdemos um grande piloto (arrisco minha pele em dizer que seria um futuro campeão mundial), fruto da sua (des)organização perante o GP. E agora, FIA? Será que vão tomar vergonha na cara e pensarão bem mais no bem estar dos pilotos da sua principal categoria, ou vão visar a incrementação dos bol$$$os? Infelizmente, Jules foi a mais nova vítima do discurso demagogo, e, do fundo do meu, mas de todos os amantes do esporte, que seja a última, mesmo sabendo que o risco é algo que correm ao lado deles.

Descanse em paz, Jules.

TOP 5 – a carreira de Mika Hakkinen na F1

Publicado: 17/05/2015 por almeidahendrick12 em Início

Por Gabriel Almeida

Que todos sabem que a F1 é celeiro de grandes talentos, isso é fato. E um dos países que contribuíram (e contribuem) para tornar esse esporte rico no quesito talentos é a Finlândia. Muitos pilotos naturais do país passaram pela categoria máxima (com certo destaque) como Mika Salo, JJ Lehto, Heikki Kovalainen, enquanto uns ainda buscam sua primeira vitória e, quam sabe, seu primeiro título, como é o caso de Valtteri Bottas. Mas apenas 3 pilotos levaram o caneco para o gelado país: Kimi Raikkonen (nosso reservado e boêmio piloto), Keke Rosberg (o pai de Nico, tido como “Finlandês Voador”) e Mika Hakkinen, único bicampeão finlandês. E é da carreira dele que falaremos hoje, aqui e agora. Como já dizia Chapolin Colorado: Sigam-me os bons! 

Faremos um breve resumo da sua bem sucedida carreira na F1

É sabido que Hakkinen foi, no final dos anos 90, talvez a pedra mais chata da sapatilha de Michael Schumacher. Em 1996, o alemão se transfere para a Ferrari para tentar trazer alegria aos tifosi, que via a sala de troféus da Scuderia com mais teia de aranha do que uma casa abandonada. Mas já nesse ano, continuou a amargar um jejum, culpa de Frank Williams e sua gangue, que colocou dois títulos consecutivos no bolso (96 com Hill, e 97 com Villeneuve). Em 98 e 99, foi a vez da equipe de Woking levar o caneco, com o finlandês ao volante faturando dois títulos de pilotos (e Couthard tentando chegar perto, mas ajudando a Mclaren a levar o título de construtores). Mas Hakkinen não teve vida muito fácil na categoria. Rápido, começou na F1 pela Lotus em 1991, para em 1993 ir para McLaren e despontar por lá. Confira agora os maiores momentos da carreira de Mika.

5 – A estréia pela Lotus 

Hakkinen com cara de “WTF?”

Como citamos acima, Hakkinen começou a dar os primeiros passos na F1 em 1991, pela Lotus. O piloto despertou o interesse dos dirigentes da equipe assim que levou o título de 1990 da Fórmula 3 Inglesa. Ficou até o final da temporada 1992, partindo para a McLaren.

4 – A ida para a Mclaren 

Com Senna, seu companheiro de equipe, trocando umas ideias antes de alguma sessão em um fim de semana de GP.

Já em 1993, as coisas começam a melhorar para Hakkinen (não muito, mas começam): Trocou a Lotus pela McLaren para ser piloto de testes. Não demorou  muito para Michael Andretti, então companheiro de Senna na equipe de Woking, levasse um chute no traseiro, e não demorou nadinha de nada para Hakkinen assumir o carro #7. Em algumas ocasiões se mostrou mais rápido que o brasileiro e deixando o mesmo furioso, como em Estorli naquele mesmo ano. Senna conferiu a telemetria do finlandês e viu que ele fazia a curva 2 e a curva do Tanque, as mais rápidas do circuito português, e conseguindo abaixar 0,011 segundos do tempo de Senna. Hakkinen respondeu “Balls!”, e gesticulando as genitálias com sua mão. Senna, p**** da vida, não lhe dirigia mais a palavra por um bom tempo. Não admitia ser “mais lento” do que um piloto de testes.

3 – O acidente em Adelaide

Hakkinen ficou entre a vida e a morte após bater em Adelaide, em 1995.

Depois de uma temporada relativamente boa em 1994 (4° lugar, com 26 pontos, mesmo com muitas retiradas), 1995 seria igual para Hakkinen, a não ser por um motivo: durante os treinos classificatórios no GP da Austrália daquele ano (a última fechando o calendário e a última em Adelaide), Hakkinen sofreu um grave acidente ao se chocar contra uma proteção de pneus. Hakkinen esteve perto da morte, sendo salvo por uma traqueostomia.

2 – O choro de campeão e a obra de arte em Spa

GP da Itália, 1999. Hakkinen, à época o campeão, ia para a casa dos tifosi para vencer mais uma e, assim, liderar com folga aquele campeonato e se isolar de Eddie Irvine, já que Shcumacher estava lesionado e se recuperava do acidente no GP da Inglaterra. Mas o sonho virou um pesadelo, quando o líder Hakkinen errou em uma chicane após a reta principal, rodando e abandonando a corrida. Furioso, o piloto saiu do carro e se isolou para poder, solitariamente, se acabar em lágrimas. Porém, as câmeras dos famigerados fotógrafos registrou a cena, que entraria para a história do esporte a motor.

Sim, campeões erram e choram. E Hakkinen não fugiu a regra.

Em 2000, Hakkinen, já com 2 títulos, tentava partir para o tri, mas via que a missão era quase impossível. Na Bélgica, Mika larga na pole, mas alguns imprevistos o fazem ficar atrás da imbatível Ferrarri de Schumacher na parte final da corrida, mas o finlandês não se abate e por duas vezes tenta a ultrapassagem: na primeira, Schumi fecha a porta, mas na segunda,  Schumacher joga seu carro para direita, livrando-se de Zonta e deixando Mika enroscado com o brasileiro. Hakkinen, numa mistura de inteligênica e ousadia, consegue fazer uma obra de arte: joga para a direita e para a surpresa dos dois pilotos, e até mesmo do próprio bicampeão, consegue ultrapassá-los e liderar a corrida até a vitória.

Hakkinen: o finlandês “faca na caveira”

1 – O bicampeonato pela McLaren

Claro, não poderíamos fechar nosso top 5 sem os trunfos do finlandês. O ano era 1998, e a Mclaren, com o MP4-13 e Mika Hakkinen (e David Couthard pra dar aquela moral esperta), levou a Finlândia e Ron Dennis ao delírio: com 100 pontos e 8 vitórias na temporada, sagrou-se campeão, tendo Shcumacher como vice, com 86 pontos e 6 vitórias. Em 1999, Mika repetiu a dose: de forma mais apertada, sagrou-se bicampeão com apenas 2 pontos de diferença para Eddie Irvine (76 pontos e 5 vitórias de Mika contra 74 pontos e 4 vitórias de Irvine). Hakkinen escreve seu nome na história do esporte a motor finlandês, por ser o único piloto do país a obter 2 títulos na categoria máxima do automobilismo mundial.

Mais um, galera! 

Entre tantos pilotos que passaram pela F1, talvez Hakkinen possa ter sido um dos maiores pilotos do final da década de 1990. Sempre foi considerado rápido, e sempre que tinha bons carros, não decepcionava. Logo após a temporada 2001, Hakkinen foi correr pela DTM, e em 2007 pendurou definitivamente o capacete, no mesmo ano em que seu conterrâneo Kimi Raikkonen faturou seu único título pela Ferrari. Atualmente a F1 conta com valtteri Bottas, um grande talento, sem dúvidas, mas ainda tem muito para mostrar ao mundo da F1 o porquê foi a escolha de Sir Frank Williams para um dos carros da sua equipe. A temporada 2015 está aí, e o mesmo vem fazendo bonito. Olho nele.

Fórmula 1: Automobilismo ou Novela Global?

Publicado: 16/03/2015 por almeidahendrick12 em Início

Publicado por Gabriel Almeida – texto escrito por Rafael Mariano

Olá a todos os leitores do Vida de Paddock. Meu nome é Rafael Antônio Silva Mariano, e essa é a primeira vez que escrevo a este blog, com a ajuda do meu grande amigo Gabriel Almeida. Como todos aqui, comecei a acompanhar a formula 1 graças aos meus pais, mais precisamente pela minha mãe, grande Dona Cida.

Então apresentações a parte, muitos devem estar estranhando o título desta postagem: “Formula 1: Automobilismo ou Novela Global?”. Bem para quem já acompanhou ou quem até nos dias atuais acompanha (acho que a pessoa é muito animada…), sabe como é uma novela: Desde primeiro capitulo, sabemos quem é o mocinho, o vilão, os coadjuvantes, o que não fazem nada de ruim ou bom, enfim, toda a trama.

Pois bem, para quem tem acompanhado nos últimos anos, mais precisamente, desde 2011, com o segundo título de Vettel, vemos um domínio desde a primeira temporada do bonzinho, ou seja, do piloto que sabemos que irá vencer no final, nesse caso Vettel, até 2013, do vilão Fernando Alonso (por favor me entendam, Alonso no caso vilão seria que tenta se dar bem pra cima do mocinho), e dos pilotos que não fazem nada.

FORMULA 1 - Indian GP

Vettel: desde o fim de 2013, sem saber o gosto da vitória.

E não podendo esquecer no ano passado, o mocinho trocou de personagem, nosso querido Lewis Hamilton, o vilão, Nico Rosberg, os coadjuvantes que até tentaram fizeram algo para ajudar ou atrapalhar, com o carismático e risonho Daniel Ricciardo, e os que não fizeram absolutamente nada.

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Hamilton começa 2015 como o herói dessa história. Nico, o vilão.

E já nesse ano de 2015, observamos, que apesar do susto que Fernando Alonso passou, se desenha mais uma vez, a trama do ano: Mercedes andando forte, e as outras equipes correndo por fora, tentando o segundo lugar, apesar que nos treinos livres, algumas vezes, Lotus, Williams andaram na frente, mas como sabemos, Mercedes reinou absoluta.

Esperamos que não passe de especulações, esse reinado da Mercedes, que tenhamos mais disputas acirradas, e cheguemos ao final da temporada, com pelos menos 3 pilotos com disputa de título, sem grande diferença de pontos além torcer para ter uma equipe já vencedora já no meio da temporada.