Reflexões de um dia cinzento

Publicado: 29/11/2016 por andreperagine27 em Início

Por André Peragine

Peço licença. Hoje não vou conseguir escrever o que havia planejado.

Ontem fui dormir idealizando o que eu ia escrever hoje. Claro, ia falar a respeito da decisão do título da Fórmula 1, assim como falei da NASCAR na semana passada. Acordei de manhã em meio a uma forte chuva, não tinha luz e saí de casa correndo, não queria chegar atrasado. De fato, acabei chegando adiantado e praticamente seco. Chegando no trabalho, me deparei com o carinha do ar condicionado. Me cumprimentou sorrindo como sempre, mas não tão bem humorado. Me perguntou: “Viu o avião da Chapecoense?”. Achei que se tratava de alguma piada pelo título do Palmeiras no domingo. “Não, o que houve?” respondi. “Caiu de madrugada!”. Meio sem entender, perguntei se era sério e se tinha morrido alguém. “Não sei, fiquei sabendo agora, parece que resgataram gente com vida”. Então, abri o Google Chrome. Infelizmente.

A partir desse momento, o que eu ia escrever já não tinha mais importância. Aliás, o dia começou a passar mecanicamente, de notícia em notícia (que aliás, ficavam mais tristes a cada minuto). Confesso que não acompanho futebol, e hoje fiquei conhecendo a bela história deste grande pequeno time. Era composto por gente guerreira e apaixonada. Jovens como eu, cheio de objetivos e sonhos, que postavam seus bons momentos nas redes sociais, que conquistaram o coração dos torcedores de diversos times.

E ontem voaram para seu sonho mais alto, a decisão mais importante. A alegria no rosto dos rapazes, acompanhados por jornalistas contagiados pela sua alegria. Mas assim como meu dia e meu post tomaram outro rumo, seus sonhos se perderam em um voo sem volta. Nosso dia acabou se tornando um dia de reflexões, lembramos de tudo aquilo de que esquecemos todos os dias. Nos lembramos de nos comover, percebemos nossa vulnerabilidade, de que os sonhos podem ser interrompidos sem breve aviso.

Nós não gostamos do momento em que nos damos conta de que não somos grande coisa. Talvez por isso fiquemos buscando grandes coisas, deixando as pequenas e realmente importantes de lado. Nos perdemos em telas de LCD, de smartphones e tablets sem nos darmos conta de que o dia está ensolarado, do quanto a comida está saborosa, do quão prazeroso pode ser chegar em casa e fazermos um bom café.

Os garotos da Chapecoense nos mostraram o quão valoroso é lutar por um sonho sem um salário milionário. Simplesmente pelo prazer de ver o sorriso nos rostos dos torcedores, subiram prometendo ir em busca de um sonho. Sonho que foi interrompido sem aviso, risos que se transformaram em lágrimas. Aqueles garotos simples e sonhadores que em uma terça feira comoveram o mundo.

Não há palavras que possam tornar este momento mais fácil e menos doloroso. Hoje a torcida se transformou em uma só, todos compartilhamos de uma mesma dor, todos nos transformamos em apenas um esporte. Que os familiares daqueles que se foram (jogadores, corpo técnico, jornalistas) possam receber nosso apoio e nossos sentimentos, e que saibam que aqueles que se foram serão para nós eternos campeões. O que fica na memória é aquele último lance, aquele momento que nos mostra o que é a grandeza do esporte, e mais do que isso, a grandeza daqueles garotos.sudamericanaweb_0

#SomostodosChape

Sete Vezes Jimmie

Publicado: 21/11/2016 por andreperagine27 em Início

21subnascar-master768“O número SETE é sagrado, perfeito e poderoso”, afirmou Pitágoras. Inúmeras religiões também o definem dessa forma. No esporte a motor, é raro um momento onde alguém consiga alcançar a perfeição dos 7 triunfos. Claro, há exceções. Giacomo Agostini, por exemplo, foi campeão da Moto GP por 7 vezes consecutivas entre 1966 e 1972, chegando ao oitavo triunfo em 1975. Sebastien Loeb triturou a concorrência por 9 vezes no WRC de 2004 a 2012. Mas chegar aos 7 é simplesmente a consagração, o certificado de grandeza, o carimbo de mestre em qualquer esporte que seja.

Na era moderna do esporte a motor, nas últimas duas décadas (talvez uns dois anos a mais que isso), tivemos o privilégio de acompanhar não um, mas 3 heptacampeões: Michael Schumacher, em 2004 (aos 35 anos), Valentino Rossi em 2009 (aos 30) e ontem, 20 de novembro de 2016, Jimmie Johnson (aos 41 anos). Mas se Michael Schumacher possui conquistadas contestadas (seja por atitudes antidesportivas ou ordens de equipe) e Valentino Rossi esteja há alguns anos passando por um hiato, J.J. parece ter remado contra a corrente nos últimos 10 anos para igualar o feito histórico de Richard “The King” Petty e Dale “The Intimidator” Earnhardt.

Convenhamos que qualquer um que ganhe um título já tem seu nome na história. Após 6, então, não dá para se contestar. Mas 7, aos 41 anos e com uma chuva de críticas como a qual J.J. foi submetido nessa temporada, não é algo que facilite na busca de adjetivos. Ainda mais no dia da decisão, depois de largar na quadragésima posição, escapar de acidentes e acertar nas estratégias.

O fato é que Jimmie não pode ser contestado em sua grandeza. Longe das polêmicas comuns ao esporte motorizado, o californiano é capaz de jogar xadrez a mais de 300 km/h. Se recupera de problemas e acidentes fazendo parecer fácil. Dá um show de frieza e concentração, pilota com um alicate no lugar de uma alavanca de câmbio quebrada (em tempos de câmbio borboleta), come um cheeseburger durante uma bandeira amarela e de repente é líder quando todos o consideram carta fora do baralho.

É claro que pilotar na NASCAR permite a um piloto ser muito mais automobilista do que em outras categorias, mas de nenhuma maneira isso torna o trabalho mais fácil. Escapar de paybacks, da fúria alheia ou de erros dos pilotos mais lentos é um desafio à parte, ainda mais quando se tenta espremer 40 carros em uma pista com 800 metros de comprimento. Não é fácil, definitivamente. Que o diga Kimi Räikkonen, único da era contemporânea a experimentar às duas categorias…

E foi superando a tudo isso que JJ se tornou hepta. Aos 41 anos, sem polêmicas, sem ordens de equipe, ultrapassando, a duas voltas do final, um piloto 17 anos mais jovem e com um carro mais equilibrado, sem um toque se quer. Virando o jogo a menos de 10 voltas, dando uma aula em Carl Edwards. Como diria outro hepta, Jimmie não venceu ontem porque foi o mais rápido. Venceu porque se recusou a perder.

Por André Peragine

Felipe e nossa pequenez

Publicado: 14/11/2016 por andreperagine27 em Início

felipeDessa vez, não peço licença. Nem perdão pela falta de educação. Essas palavras me martelaram a noite toda, também não prometo ser breve. E se quer saber, pouco me importa sua opinião. Afinal de contas, quem é você, que liga a TV ao final do Globo Rural para acompanhar uma categoria à qual considera a mais importante do automobilismo sem acompanhar nem conhecer às outras (aliás, nem a história dessa mesma)? Nessa manhã de segunda, dedico essa crônica à você.

São 32 anos acompanhando o automobilismo. Muitas vezes do sofá, algumas pelo rádio, mas as mais inesquecíveis de perto. Não da arquibancada. De dentro dos boxes mesmo. Dos postos de sinalização. Às vezes, de quadriculada na mão. Seja ao vivo ou não, vi muita coisa, o suficiente para me causar arrepios.

Me lembro de um tempo em que era mais fácil se atualizar das últimas informações de espionagem da CIA do que acompanhar algumas categorias, mesmo pela TV. Foi bem nessa época que um mito que cavalgava um Monte Carlo negro com o número 3 venceu a Daytona 500. Um cara duro, intimidador, de verdade. Ninguém nega que ele tenha sido polêmico, o que o faz odiado por muitos até hoje, mesmo 15 anos após sua morte. Contudo, isso não impediu que ao chegar aos boxes, após a vitória que esperou por 20 anos, todos os mecânicos da NASCAR fizessem uma fila para cumprimenta-lo.

Fórmula 1 sempre foi mais fácil de se acompanhar. O difícil era interpretar alguns fatos diante de notícias tendenciosas e orgulho ferido. Se acha que estou falando bobagem, leia qualquer edição da finada revista “Grid” publicada em 1989, talvez você entenda o que quero dizer. Mas talvez você também seja limitado, e concorde com aquelas reportagens.

Mas é inegável o quanto o orgulho ferido que foi alimentado nesses anos levou nosso automobilismo a um buraco sem fundo. Na segunda metade da última década, parecia que esse orgulho cicatrizaria. Naquele GP do Brasil de 2008 voltaríamos a ser os melhores. Nenhum de nós estava sentado naquela Ferrari, mas ele representava muitos de nós, como àqueles que sonhavam em uma dia chegar perto de uma Ferrari, ou àqueles que simplesmente estavam na frente da TV porque tinha um brasileiro na frente. E o resultado foi catastrófico.

Como pôde o nosso Paladino falhar tão feio? Como ele pôde desapontar a mídia especializada, que contava com seu sucesso para vender jornais? Agora teriam que criticar a organização da prova da Indy em SP, as equipes de sinalização, fomentar as fofocas dos bastidores, enaltecerem um piloto espanhol que nunca conseguiu mostrar um talento igual ao que tinha quando era gerido por Flávio Briatore. O vice de 2008? Brasileiro só aceita o título se for de campeão, como disse certa vez alguém que jogou o adversário para fora da pista em Suzuka. Mas era vingança, isso não era feio.

Mesmo depois de 2008, tivemos boas conquistas, Duas Indy 500, NASCAR Whelen Series na categoria sênior, mundial de Fórmula E. Mas caramba, aquele mundial de 2008, que mancada! Aquela categoria é que interessa, o Galvão diz que é a mais importante e difícil do mundo, então eu concordo!

Eis que uma hora cansa. É chegada a hora de parar. Quem sabe um pódio no Brasil na despedida. Para variar, choveu muito em Interlagos. A curva do Café (onde vi morrerem 2, um deles ao vivo), fez suas vítimas. Felipe foi uma delas. “Bem feito”, disseram alguns. Afinal, ele ficou em dívida conosco. Aí evidenciou-se nossa pequenez. No caminho dos boxes, subindo a pé e com nossa bandeira (será que merecíamos realmente esse gesto?), os mecânicos fazem como aqueles que cumprimentaram Earnhardt em sua vitória, e formando fila, reverenciam-no em um gesto o qual seríamos incapazes de repetir em toda nossa ignorância. De pé, o aplaudem e cumprimentam. Talvez, naquele momento, alguns tenham percebido a dimensão de Felipe na Fórmula 1. Foi o momento dele. O respeito conquistado diante de um título o qual não conquistou. Depois disso me pergunto: Ele precisava?

Naquele momento me veio outra memória. Diante de uma arquibancada lotada, uma bandeira enorme e TV’s ligadas, também a bordo de uma Williams, mas alguns metros antes, Ayrton Senna roda sua Williams na curva da junção. Ninguém sabia, mas seria seu último momento em Interlagos na Fórmula 1. Ele bateria também em Aida, o que geraria comentários negativos por parte da imprensa e da torcida. Menos de 2 meses depois, seria imortalizado em nossos corações após o acidente de Ímola.

Felipe Massa não fracassou na Fórmula1. Esteve longe disso. Saiu pela porta da frente, quando ainda tinha opções em aberto. Seus colegas lamentaram, sua equipe também. Foi um dos maiores vencedores da história da Ferrari, o último a levar um título (o de construtores) para Maranello. Tentou melhorar nosso automobilismo de base, graças à ele chegamos a viver um lampejo de esperança. Felipe foi longe, muito longe. Ainda vai queimar lenha, seja na Fórmula E, no WEC ou no DTM. Uma pena que não sejamos como aqueles que realmente vivenciam e entendem a Fórmula 1, e não sejamos capazes de aplaudi-lo de pé.

Por André Peragine

A Lei da compensação

Publicado: 03/08/2016 por andreperagine27 em Início

abre-lado-a-ladoQuando Jacques Villeneuve conquistou o mundial de 1997, muitos creditaram o título ao carro. Foram inevitáveis as comparações com seu pai. Mas dois fatos são incontestáveis. O primeiro é de que Jacques superou o peso de ser filho de uma lenda. O segundo, é de que apesar de tudo, muitos consideraram seu título como uma honra e justiça ao sobrenome Villeneuve, a conquista que havia faltado ao seu pai. E tudo isso após a conquista das 500 milhas de Indianapolis e o título da Indy Car. Desde então, ninguém repetiu o feito, e isso, ninguém irá tirar do canadense, ou de sua família. É a lei da compensação.

Nico Rosberg vive uma situação oposta. Nico é filho de Keke Rosberg, que foi campeão em 1982, justamente o ano em que morreu Gilles. E a morte de Gilles está diretamente ligada ao campeonato de Keke. Assim como o acidente que encerrou a carreira de Didier Pironi está diretamente ligado ao título de Keke. Naquele ano, a Brabham (de Nelson Piquet) resolveu abrir mão do título para desenvolver o motor BMW, que seria o motor do futuro. Esse fato também está diretamente ligado ao título de Keke Rosberg. Que venceu o campeonato com apenas 5 pontos de vantagem sobre Didier Pironi, que ficou ausente das últimas 5 corridas.

Nico Rosberg abriu o campeonato de 2016 com 4 vitórias em sequencia. Sequencia que acabou após uma malsucedida fechada em Lewis Hamilton no GP da Espanha. Desde então, somente uma vitória em Baku e mais uma malsucedida na Áustria, onde perdeu a corrida a poucas curvas do fim (Sim, na Áustria, o palco da melhor apresentação de seu pai no ano do titulo, onde quase venceu na última volta). Fechada que, aliás, parece ter acabado com a confiança de Nico, que após um início espetacular deixou Hamilton se isolar na ponta da tabela com 19 pontos de vantagem. Vantagem consolidada na casa de Nico.

No Q3 em Hockeinheim, parecia que Nico finalmente reagiria. Era sua casa. Casa de seu time. Nico fez a pole. Tem o melhor carro do Grid.  Não existe hierarquia entre os pilotos. Tudo estava perfeito, não fosse o fato de Nico estacionar seu carro na largada, permitindo não só a ultrapassagem de Hamilton como também dos pilotos da Red Bull. Não sobrou nem um pódio para Rosberg, e ao que parece, sobrará, no máximo, um vice.

Rosberg não é um piloto inferior somente a Hamilton. Rosberg era o cara que após o Q3 em Abu Dhabi 2014 precisava de Felipe Massa entre ele e Hamilton, e o que conseguiu foi Massa entre Hamilton e ele. Rosberg deu a ilusória impressão de ser rápido ao superar o genial companheiro Michael Schumacher após seu retorno da aposentadoria, assim como deu a falsa impressão de ser acima da média ao conquistar a GP2 em 2005. Nico é apenas mais um piloto.

O fato é que mesmo Nico sendo um piloto ruim, não é pior do que seu pai foi. Conquistou em 2016 a quantidade de vitórias que seu pai conquistou durante uma carreira inteira. Nico não tomou, por exemplo, uma surra igual à que seu pai ganhou do companheiro na temporada de 1986. Ao menos na tabela, Nico tem conseguido ser o melhor do resto, embora esteja sofrendo as ameaças de Max Verstappen, talvez seu pior pesadelo desde que o jovem holandês foi promovido ao time da Red Bull. Em vista disso, vemos que a Fórmula 1 está previsível não por Hamilton simplesmente ser bom, mas sim porque Rosberg é ruim. Se tiver a sorte de seu pai, talvez seja campeão. Do contrário, não. Mas um título na família já está mais do que merecido. É a Lei da compensação.

Por André Peragine

Questor GP: o tira-teima entre Europa e EUA

Publicado: 31/05/2016 por almeidahendrick12 em Início

Por Gabriel Almeida

Muitas pessoas que passam a acompanhar o fantástico mundo do automobilismo, se perguntam sobre as diferenças entre um carro de F1 e outro da Indy (geralmente o caso comparativo que mais se vê por aí). Segundo a revista Car and Driver, a diferença entre os carros é que, enquanto um monoposto de F1 é projetado para percorrer um circuito misto no menor tempo possível, um carro da Indy é criado para se andar em ovais a velocidade altíssimas com a ajuda do vácuo, além de suportar as inevitáveis batidas no muro, uma das consequências que esse tipo de circuito proporciona. Já no quesito regras, o jornalista Lemyr Martins, autor do livro A Saga dos Fittipaldi, “As regras da Indy impõem uma igualdade muito maior entre os oponentes. Mesmo corredores com pouco dinheiro podem levar a melhor em um campeonato.”

Comparações

O circuito Gilles Villeneuve recebeu entre 2002 e 2006 a ChampCar (a extinta CART). Foi aí que o público notou a tese da Car and Driver.Em 2005, enquanto Sebastien Bourdais pilotava seu Newmann Haas e cravava a pole em 1:20.005, Jenson Button, a bordo de uma BAR, fez a pole 1:15.217, enquanto Patrick Friesacher, com sua Minardi, fechava o grid com 1:19.574. Resumindo: se Bourdais “tivesse participado” do GP do Canadá de F1 com seu ChampCar, levaria quase 5 segundos de Button e pouco mais de 1 segundo de Friesacher.

Se Bourdais participasse com seu ChampCar no GP do Canadá de 2005, teria desvantagem de 1 segundo sobre Friesacher, da Minardi.

O Questor GP

Inaugurado em 1971, o Ontário Motor Speedway foi projetado pelo Questor Group para comportar confortavelmente 140 mil espectadores, e possuía algumas semelhanças com Indianápolis, sendo chamado de “Indianápolis do Oeste”. E para a inauguração, o grupo organizou uma corrida entre a F1 e a USAC (que daria origem a ChampCar mais tarde), com duas baterias e dois modos de largadas em cada uma delas (em movimento na primeira e parada na segunda). Ao todo, competiriam 30 carros (20 F1 e 10 da USAC, que usariam o F5000), mas por alguns imprevistos, 17 F1 e 13 USAC foram escalados para a prova.

 

questor-promo

O cartaz do Questor GP

Nomes de peso

A Fórmula 1 participou com nomes de peso, como Mario Andretti, Jacky Ickx, Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, entre outros. Já a USAC mandou para o “front” nomes como o de Mark Donohue, Bobby Unser, Al Unser, AJ Foyt e outros. Embora o traçado tivesse sua parte mista, os pilotos enfrentariam uma parte oval do circuito. Muitos carros da F1 sofreram com o desgaste e a avaria de algumas peças. Desses, os mais “sacrificados” foram os BRM, que tiveram suas suspensões traseiras rachadas.

Bandeira verde!

Logo na 1ª volta da primeira bateria (que teve largada em movimento), Ickx dá o bote e assume a liderança da prova, liderança esta perdida na 5ª volta quando Stewart retoma a frente. Na volta 10 o cenário é o seguinte: Stewart liderando com uma certa folga, Ickx em 2º seguido de Amon, Donohue e Andretti.

Em mais algumas voltas, Andretti passa por Amon e Donohue, e se fixa em 3º. Com problemas nos pneus, Ickx é obrigado a parar nos pits para um pitstop, Mario ganha mais uma posição e chega à 2º. A prova transcorria muito bem para Stewart, mas, no final da 1ª bateria, Jackie tem um pequeno problema e é obrigado a diminuir o ritmo, dando a vitória de mão beijada para Andretti.

Resultado da 1ª bateria (32 voltas – em negrito: pilotos da F1):

1 Mario Andretti Ferrari 312B
2 Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001
3 Jo Siffert BRM P160
4 Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A
5 Jacky Ickx Ferrari 312B
6 Chris Amon Matra MS120
7 Tim Schenken Brabham-Ford BT42
8 Howden Ganley BRM P155
9 Mark Donohue Lola-Chevrolet T192
10 Ron Grable Lola-Chevrolet T190
11 Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A
12 Bobby Unser Lola-Chevrolet T190
13 Derek Bell March-Ford 701
14 Lou Sell Lola-Chevrolet T192

Volta mais rápida: Chris Amon (Matra MS120), 1:43.088

Não terminaram a prova:
15 John Cannon March-Cosworth 701
16 Ronnie Peterson March-Cosworth 711
17 Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72
18 Pedro Rodriguez BRM P160
19 Reine Wisell Lotus-Cosworth 72
20 Swede Savage Eagle-Plymouth
21 Graham Hill Brabham-Cosworth BT34
22 Henri Pescarolo March-Cosworth 711
23 Al Unser Lola-Chevrolet T192
24 Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190
25 Gus Hutchison ASD-Chevrolet American
26 Sam Posey Surtees-Chevrolet TS8
27 Bob Bondurant Lola-Chevrolet T192
28 Peter Revson Surtees-Chevrolet TS8
29 A.J.Foyt McLaren-Chevrolet M10B
30 George Follmer Lotus-Boss 70

Não largaram:
— David Hobbs McLaren-Ford M10B
— Pete Lovely Lotus-Ford 29C
— Jack Byers Lola-Chevrolet T190

Já na segunda bateria, com largada parada, Stewart tratou de partir para cima de Andretti e o ultrapassa, só que, na volta 11, Andretti recupera a ponta, e, na volta 16, já abre 5 segundos de vantagem! No final da corrida, Andretti vence fácil com Stewart e Amon batalhando pela 2ª posição. Mais atrás, vinham Ickx e Siffert  batalharam firme pela 4ª posição. Brigaram tanto que ambos rodaram e deram a 4ª posição de bandeja para Pedro Rodriguez.

Resultado da 2ª bateria (32 voltas),

1 Mario Andretti Ferrari 312B
2 Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001
3 Chris Amon Matra MS120
4 Pedro Rodriguez BRM P160
5 Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A
6 Tim Schenken Brabham-Cosworth BT33
7 Ron Grable Lola-Chevrolet T190
8 Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A
9 John Cannon March-Cosworth 701
10 Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190
11 Howden Ganley BRM P155
12 Lou Sell Lola-Chevrolet T192
13 Jo Siffert BRM P160
14 Gus Hutchison ASD-Chevrolet American
15 Henri Pescarolo March-Cosworth 711
16 Ronnie Peterson March-Cosworth 711

Volta mais rápida: Pedro Rodriguez (BRM P160), 1:42.777

No resultado agregado:

1 Mario Andretti Ferrari 312B
2 Jackie Stewart Tyrrell-Cosworth 001
3 Denny Hulme McLaren-Cosworth M19A
4 Chris Amon Matra MS120
5 Tim Schenken Brabham-Cosworth BT33
6 Jo Siffert BRM P160
7 Ron Grable Lola-Chevrolet T190
8 Peter Gethin McLaren-Cosworth M14A
9 Howden Ganley BRM P155
10 Pedro Rodriguez BRM P160
11 Jacky Ickx Ferrari 312B
12 John Cannon March-Cosworth 701
13 Lou Sell Lola-Chevrolet T192
14 Mark Donohue Lola-Chevrolet T192
15 Derek Bell March-Ford 701
16 Bobby Unser Lola-Chevrolet T190
17 Tony Adamowicz Lola-Chevrolet T190
18 Ronnie Peterson March-Cosworth 711
19 Gus Hutchison ASD-Chevrolet American
20 Henri Pescarolo March-Cosworth 711
21 Emerson Fittipaldi Lotus-Cosworth 72
22 Sam Posey Surtees-Chevrolet TS8
23 Bob Bondurant Lola-Chevrolet T192
24 Peter Revson Surtees-Chevrolet TS8
25 Swede Savage Eagle-Plymouth
26 Graham Hill Brabham-Cosworth BT34
27 Reine Wisell Lotus-Cosworth 72
— Al Unser Lola-Chevrolet T192
— A.J.Foyt McLaren-Chevrolet M10B
— George Follmer Lotus-Boss 70

No final da corrida, a F1 venceu (e dominou) o Questor GP, mas por ironia do destino, um piloto americano (Mario Andretti) faturou a prova. Após esse “duelo”, o circuito recebeu apenas algumas provas da USAC, que se despediu de lá na década de 80. Atualmente o circuito está abandonado.

Algumas fotos do evento:

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Emerson Fittipaldi a bordo do seu Lotus

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Mark Donohue (26) sendo caçado por Mario Andretti (5)

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George Follmer realizando ajustes em seu F5000

POR MATHEUS MAIA

Pois bem, estou de volta com um tema bem interessante, nostálgico também, sobre quatro pilotos e uma categoria que foram inspirações para artigos, de minha autoria, à um tempo atrás. Datados de 2013 e 2015, muito mudou até os dias de hoje. Hoje tratarei de recapitular o franco-suíço Romain Grosjean, o tetra-campeão Sebastian Vettel e da revolucionária Fórmula-E. Vamos ao que importa:

Romain Grosjean

Na época, como descrito no artigo, o ex-Lotus estava na equipe inglesa e dava trabalho, parceiro de “El Maldonado”, teve muitos acidentes e punições na carteira. Continuou na Lotus e daí se distanciou de seu companheiro, nos quesitos habilidade e competência dentro das pistas. Seguiu um piloto de pelotão intermediário e se via cada vez mais prejudicado pelo carro decadente dos ingleses. Agora na Haas, Romain mostrou o talento e o arrojo que já lhe renderam boas posições entre os 10 primeiros, tais como 6º,5º e 8º em Austrália, Bahrein e Russia.

Romain Grosjean com a sua Haas na Catalunya(Grosjean/F1fanatic.co.uk)

Romain Grosjean com a sua Haas na Catalunya(2016/Grosjean/F1fanatic.co.uk)

Companheiro atualmente de Gutierrez, espero vôos altos para o francês, creio que um titulo em um futuro próximo esteja mais perto do que imaginemos. Até lá, só torcer.

Sebastian Vettel

Esse alemão viria a se tornar tetra-campeão em 2013 e dar um final ao sua bateria de quatro títulos, mas o que Vettel fez depois de seu tetracampeonato? Teve um 2014 bem dificil, tendo resultados bem positivos e outras vezes, Mônaco, por exemplo, teve que abandonar a corrida por problemas recorrentes no motor Renault, que ficou claro não ser confiável. Muitas vezes a Red Bull o mandava dar a posição para seu companheiro de equipe, Daniel Ricciardo, o que deixou Sebastian furioso com a equipe.

Sebastian Vettel em Jerez de La Frontera(Vettel/f1fanatic.co.uk)

Sebastian Vettel em Jerez de La Frontera(2015/Vettel/f1fanatic.co.uk)

Em 2015 foi para a Ferrari e já na Malásia conseguiu levar a equipe italiana para a vitória, repetindo seu feito na Hungria e Singapura. Com a Mercedes tendo mais sorte e melhores conjuntos, Vettel não pode chegar ao seu pentacampeonato. Esse ano, com um carro que em apenas duas etapas já se mostrou forte e não-confiável ao mesmo tempo, espero que o alemão faça bem o que mais sabe fazer e lute pelo título em 2016, para acabar de vez com essa hegemonia hegemonia alemã, que ironicamente, acabou com a sua. Desejo sorte, pois talento se tem de sobra.

Fórmula-E

A categoria “eletrizante” que não polui e tem tido resultados bem satisfatórios, além de muitas equipes, disputas de tirar o fôlego, traçados apertados e inovadores e pilotos que já escreveram/estão escrevendo seus nomes no automobilismo mundial. Um dos fatos mais surpreendentes é o grande número de ex-F1’s que a categoria vem recebendo em suas duas temporadas, além de “novatos” e alguns menos conhecidos que escolheram participar para elevar seu status no cenário global.

Monopostos elétricos em Beijing, China, na temporada inaugural de 2014/2015(REUTERS/Barry Huang/http://papayaorange.com.br)

Monopostos elétricos em Beijing, China, na temporada inaugural de 2014/2015(REUTERS/Barry Huang/papayaorange.com.br)

Nelson Piquet Jr., vulgo Nelsinho, venceu a primeira edição, que foi composta por 10 equipes, e múltiplos pilotos, que realizavam um rodizio dentro de suas equipes, prática que vem até aos dias de hoje, com mudanças e descontinuidade para entrada de novos competidores, não havendo uma base fixa para cada time. Esse ano, Lucas Di Grassi(126) vem liderando com uma pequena sobra para Sebastian Buemi(115), o atual campeão, teve uma queda significativa e está apenas em 15º com 4 pontos, atrás de Bruno Senna, que se situa na 12º posição com 24 pontos. No mundial de construtores, Renault e.Dams,França, está no topo com 165 pontos, enquanto ABT Schaeffler Audi Sport, Alemanha, 2º, está com 7 pontos atrás com 158. Já se passaram 7 etapas, nesse final de semana, acontece a etapa de Berlim, realizada numa antiga base aérea usada pelos Estados Unidos durante a Guerra Fria, sendo a antepenúltima do calendário, com transmissão do Fox Sports as 09:30 com a retransmissão do treino classificatório seguido da corrida as 10:30. Boa sorte aos brasileiros e principalmente a Di Grassi, que pode ficar mais perto que nunca de seu título na categoria, que selaria uma ótima campanha desde a primeira jornada como piloto da Fórmula-E. E um agradecimento a todos que estão fazendo dessa idéia, algo inovador e que deve servir de exemplo para ser usado nas pistas e ruas de todo o mundo.

A todos, um até logo. No próximo artigo da série, o Rally entra em cena com os Sebastian’s Loeb e Ogier.

Os 20 anos da Rio 400 (parte 2)

Publicado: 17/03/2016 por andreperagine27 em Início

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Em 1996 a Indy iniciou a temporada com um golpe. Pela primeira vez, a corrida mais importante (que aliás, dava o nome à categoria, a Indy 500) estaria fora do calendário. À CART, que organizava a categoria, isso significa uma pressa maior em mudar a proposta da categoria, o que significava também acelerar o processo de internacionalização. E nada melhor do que aproveitar a fase que a categoria vivia no Brasil e o desejo do Rio de voltar a ter um grande evento internacional para acelerar o processo. E assim, foi anunciada no calendário a Rio 400, a ser disputada no dia 17 de março. No embalo do sucesso do ano anterior, o SBT investiu pesado em publicidade e cobertura. Entre outras novidades, a então tradicional revista “Grid” ganhou uma versão especial: Grid Indy SBT. O efeito de tudo isso foi uma grande expectativa para a estreia da corrida por aqui.

Oito brasileiros estavam anunciados para a corrida: Emerson Fittipaldi, Raul Boesel, Roberto Moreno, Maurício Gugelmin, Marco Grecco, Christian Fittipaldi, André Ribeiro e Gil de Ferran. Vale lembrar que os dois últimos tinham terminado a temporada anterior em alta, vencendo os GP’s de Loudon e Laguna Seca. Além disso, Giel tivera uma grande corrida duas semanas antes, na estreia do oval de Homestead, com um grande segundo lugar. Não havia como não ter expectativas para a corrida do Rio.

E foi em um clima muito parecido com o que a F1 deixava na década de 80 que a Rio 400 foi realizada. No sábado, as arquibancadas lotadas viram uma belíssima disputa pela pole entre André Ribeiro e os pilotos da Chip Ganassi. Não deu, André acabou largando atrás dos carros vermelhos. Mas isso não era demérito, afinal a Tasman não era um time de primeira linha. Era claro que se quisesse vencer, André teria que lançar mão de algo mais do que o equipamento.

A largada ocorreu debaixo de céu nublado, contudo sem diminuir o brilho da festa.  As disputas foram boas, e André até pulou para o segundo posto, sem conseguir, contudo, mantê-lo por muito tempo. Mesmo assim, o brasileiro conseguiu manter-se entre os líderes durante maior parte da prova. Na volta 11, um susto: Mark Blundell bate forte na curva 4 e quebra o pé. O acidente impressionou pela força, e por pouco ele não “colheu” o companheiro Maurício Gugelmin. Voltas depois, Ribeiro se mantinha no top 3, enquanto alguns dos outros brasileiros tinham problemas. Emerson Fittipaldi e Gil quase abandonaram, mas conseguiram voltar, embora duas voltas atrás. Gugelmin acabou abandonando com problemas na suspensão.

Faltando 20 voltas, Greg Moore liderava com André em segundo. Duas voltas depois, Greg abandona com problemas na suspensão. A torcida levantou. André tinha então uma liderança folgada, até que vem uma amarela. Faltando 9 voltas, Robby Gordon acerta o muro. A vantagem para Al Jr. é praticamente neutralizada. E a 4 voltas do final, a bandeira verde é agitada.

Foram 4 longas voltas. A característica tensão de um brasileiro liderando em casa trouxe a mesma sensação de 10 anos antes, com a dobradinha Piquet/Senna no mesmo autódromo. Ou de 5 anos antes, na primeira vitória de Senna em Interlagos, que se repetiu em 1993. A tensão na voz de Teo José aumentava a expectativa. Volta 132, bandeira branca. André lidera seguido de Al Unser Jr. Volta 133. Bandeira quadriculada. A torcida explode. Nos boxes, a família de André  se abraça e chora. Podíamos soltar o grito da garganta. O mesmo grito que ficou preso quando Senna rodou na subida da junção dois anos antes.images

No carro, André chora e vibra, quase que sem acreditar. O garoto que tantos sacrifícios fizera para poder estar lá, levantava a torcida em casa logo na sua estreia em corridas no Brasil. Era a coroação e a recompensa por tudo o que passara ao longo da carreira. O talento (somado a um pouco de sorte), superara as dificuldades. Agora ele era herói nacional, estamparia a capa de jornais e revistas, seria entrevistado em diversos programas, gravaria diversos comerciais. Ele confessa que por dias não conseguiu dormir, tamanho era o êxtase. Ele admite que foi o ponto mais alto de sua carreira. Eu vejo como um dos mais emocionantes do automobilismo brasileiro. E para completar a alegria, 7 dos oito brasileiros pontuaram na prova: Christian Fittipaldi em quinto, Raul Boesel em sétimo, Roberto Moreno em nono, Gil de Ferran em décimo, Emerson Fittipaldi em décimo primeiro e Marco Greco em décimo segundo.

Depois da vitória de André, muita coisa aconteceu, e muita coisa deixou de acontecer. A corrida no Rio foi disputada até 2000, e nunca um brasileiro voltou a vencer. Há alguns anos, o autódromo do Rio foi totalmente demolido, para tristeza dos entusiastas e fãs. A CART foi decaindo até se unir com a IRL em 2008. Após isso, a Indy voltou aqui 4 vezes, em um circuito de rua no Anhembi. Nenhum brasileiro venceu. Depois da Rio 400 de 1996, somente duas vitórias brasileiras aconteceram em território nacional, com Felipe Massa vencendo os GP’s do Brasil de 2006 e 2008. André Ribeiro deixou a Indy em 1998, após uma frustrante passagem pela equipe Penske, que construiu um carro abaixo das expectativas. Dois anos depois a equipe desistiria de ter chassi próprio, o que levou o time a vencer os campeonatos de 2000 e 2001 com o brasileiro Gil de Ferran.

Vinte anos depois, ainda me emociono ao ver as imagens daquela corrida. Alguns meses depois, eu ganharia uma foto autografada de André, que guardo com muito carinho junto com outras relíquias relacionadas ao automobilismo. André nunca foi campeão na Indy, mas a emoção daquela corrida é mais lembrada do que muitos campeonatos conquistados por outros pilotos. E espero que ainda seja lembrada daqui 20 anos.

por André Peragine